La ligne 3 suite : rue de Lannoy

Aussitôt parvenue dans la rue de Lannoy, la voie suit l’axe de la chaussée. Cette option a été choisie de manière à laisser de la place pour le stationnement le long de chaque trottoir. Les zones à deux files de rails permettant le croisement, peu nombreuses au début de l’exploitation, augmentent ensuite en nombre au fur et à mesure des besoins.

La photo suivante nous montre l’entrée de la rue avec, à droite, l’estaminet de la Tonne d’Or. Tout au fond à gauche, on devine le cabaret de la planche trouée. Le fil de contact qui amène l’électricité aux trolleys des motrices est suspendu par des câbles transversaux aux façades des maisons.

La voie unique traversait ainsi la rue de la Tuilerie avant qu’un dédoublement n’y soit établi, fournissant de ce fait l’occasion d’un déraillement spectaculaire au passage de l’aiguille d’entrée. Ici une motrice ELRT de type 600 en fâcheuse posture à cet endroit : Le premier essieu a pris la voie de gauche, et l’autre a suivi la voie de droite, sans doute à cause d’une aiguille entre-baillée !

Photo Nord Matin

Nous voici maintenant au carrefour de la rue Edouard Anseele où la voie est contrainte de former un S pour rattraper un défaut d’alignement de la rue. C’est là qu’on va installer l’aiguillage d’entrée d’un garage : la voie se dédouble pour permettre le croisement des rames circulant en sens inverse. Le stationnement est donc sacrifié côté gauche de la rue. Voici le carrefour vu dans les deux sens, d’abord en direction de la Justice, puis vers le boulevard Gambetta. Au premier plan sur les deux photos l’aiguille d’entrée du garage.

La zone de garage est courte. Les deux voies se rejoignent peu après, bien avant le boulevard de Belfort. Une motrice type 300 se dirige vers le boulevard Gambetta sur cette autre photo, prise en direction de Lannoy.

La voie, redevenue unique au sortir du garage, arrive au carrefour du Boulevard de Belfort et de la rue St Jean. Ici deux lignes se séparent : la ligne H quitte la ligne C par une aiguille à gauche pour se diriger vers la gare du Pile. Sur les photos, montrant le carrefour vu vers le boulevard Gambetta, puis vers le boulevard Beaurepaire, l’estaminet Debosshere porte l’inscription « arrêt tramway ».

La photo suivante, prise après ce carrefour vers le boulevard Gambetta, nous montre la partie de la rue après le croisement du boulevard de Belfort, qu’on identifie grâce à l’estaminet du Moulin à mi hauteur de la photo. La voie est unique, comme le fil de contact de trolley.

La ligne poursuit alors sa route jusqu’à l’église Ste Élisabeth, où un autre garage occupe la largeur de la place. On voit sur la voie directe une motrice de type 1 à 18 en état d’origine se dirigeant vers la Justice.

Photo collection particulière.

On aborde maintenant le croisement avec la rue rue Jules Guesde où, encore, la voie se dédouble sur quelques dizaines de mètres. La première photo montre le carrefour vers la Justice, la seconde, un peu plus loin vers Gambetta. La troisième, prise dans la même direction, mais encore plus loin après le garage, montre en premier plan une motrice de la première série (numéros de 51 à 62) en état d’origine. Le receveur regarde le photographe depuis la plate-forme arrière. Au fond, le clocher de Ste Élisabeth.

Le long de la place de la Fraternité, la voie se dédouble une fois encore. Une motrice de type 600 et sa remorque, en route vers Lannoy, accueillent les voyageurs qui disposent à cet endroit d’un magnifique kiosque-abri datant de 1909.

Un peu plus loin, au pont rouge, une croix sur le pavé indique le lieu d’un accident survenu en 1930, alors qu’une motrice 600 se dirige vers Toufflers. La photo est prise vers Lannoy, au coin de la rue St Hubert. Les maisons basses visibles à gauche ont été démolies dans les années 70 et font place aujourd’hui à un jardin partagé après avoir été longtemps une étendue d’herbe. Ici aussi, la voie est double.

Photo l’Égalité, octobre 1930

Après la traversée de l’avenue Motte, la ligne atteint le quartier de la Justice et la limite de Roubaix. Là, face à l’ancien octroi, au coin de la rue du chemin vert, un dédoublement de la voie marque le terminus des tramways de la ligne C barré, sur laquelle ont circulé, dès leur mise en service, les « michelines » du type 200. La première de la série vue à la Justice, sans doute au terminus, un endroit où les constructions ont depuis complètement modifié le paysage…

Document collection particulière

A suivre.

Les documents proviennent des archives municipales et du site de la médiathèque numérique de Roubaix.

La ligne 3

En mars 1861 François Henri met en place un service de voitures publiques comportant 10 places entre Roubaix et Lannoy. On voit bien l’importance de la demande pour des transports en commun entre ces deux villes, et il n’est pas étonnant qu’une quinzaine d’années plus tard, dès que la concession des tramways est attribuée à la Compagnie des Tramways de Roubaix et Tourcoing, 21 rue du grand Chemin, les projets étudiés prévoient 3 lignes dont la troisième doit justement relier les grand-places de Roubaix et de Lannoy. La construction des lignes débute en février 1877, et l’exploitation débute mars 1878 sur les premiers tronçons posés, avec des départs toutes les 10 minutes. L’inauguration de la ligne 3 jusqu’à la place de Lannoy a lieu en octobre 1879. Les voitures sont traînées par des chevaux. Elles comprennent un compartiment central fermé et des plate-formes extrêmes, ouvertes, où officie le cocher.

Ci-dessous une voiture à cheval qui stationne devant le kiosque formant salle d’attente devant l’église St Martin.

Document collection particulière

En mars 1879, la ligne, qui, venant de la grand place, se détache de la ligne 2 grand rue au niveau de la place de la Liberté, ne dépasse pas encore la traversée de la rue du Tilleul après 900 mètres sur les 2700 prévus. Elle suit le trottoir de la place de la Liberté avant de s’en écarter pour prendre l’alignement du centre de la chaussée de la rue de Lannoy.

La voie poursuit sa route au centre de la chaussée. Jusqu’au hameau de Bury, aujourd’hui dans le quartier de la Fraternité. Ensuite, le ministère autorise le tracé en accotement, mais la voie suivra finalement l’axe de la chaussée de bout en bout. On double la voie à certains endroits, notamment sur la place St Elisabeth, la place de la Liberté, la Justice devant l’octroi, de pour permettre le croisement des voitures.

En même temps, la ville demande la concession d’une partie « suburbaine », pour prolonger la ligne au-delà des limites de Roubaix jusqu’à la place de Lannoy. Dans ce tronçon, la pose de la voie ne pose pas de difficultés, mis à part au droit de l’estaminet Lienard, qu’on finira par exproprier parce qu’il dépasse de deux mètres l’alignement, et dans l’étroite rue menant à la place de la mairie. L’ensemble est mis en exploitation à la fin de l’année 1879, bien que la compagnie ait anticipé sur l’autorisation officielle d’ouverture des travaux !

En 1882, la compagnie fait faillite, et les travaux d’extension du réseau sont arrêtés, mais l’exploitation continue sur les lignes existantes, sous la direction du syndic. Cette situation va durer plusieurs années. Enfin la situation se débloque et en 1894, la Compagnie Nouvelle des Tramways de Roubaix et Tourcoing reprend la concession. Elle se propose d’électrifier la traction et de changer l’écartement de la voie, qui était à 1 mètre 44 pour la passer à un mètre. La ligne 3 est mise en service en janvier 1895. Elle prend l’indice C en 1905. Son tracé qui partait de la place de la Liberté est modifié pour, au sortir de la grand place, emprunter la rue Pierre Motte et le boulevard Gambetta avant de tourner dans la rue de Lannoy. Son terminus est maintenant la gare qu’elle rejoint par l’avenue Lebas. En 1909, la ligne est prolongée jusqu’à la douane de Toufflers, alors qu’une autre ligne, dénommée C barré, s’arrête à la Justice.

On voit ici un ancien tramway hippomobile, alors transformé en remorque, stationner sur la grand-place

Suivons maintenant la ligne. A son extrémité, la voie dessine une sorte de raquette devant la gare, contournant le kiosque au centre de la place, pour permettre aux trams d’effectuer un demi-tour avant d’arriver à l’arrêt, placé le long du trottoir. Elle se dirige ensuite vers la grand place en empruntant la double voie récemment posée le long de l’avenue de la Gare, comme on l’appelle à l’origine. Une motrice, probablement de type 51 à 62 de 1894, et sa remorque type B 100 attendent au terminus de la ligne C devant la gare. Une autre, de la même série mais en état d’origine, descend l’avenue Lebas.

Documents collection particulière

Arrivée à la grand place, la ligne, au lieu de tourner tout de suite à gauche pour s’arrêter devant l’église St Martin, comme elle le faisait auparavant, traverse la place en parcourant un « S » pour se ranger face à la bourse, le long des voies de la ligne des TELB. Les deux photos suivantes nous montrent une voiture de type 250 de 1897. qui vient de la gare et se dirige vers l’arrêt devant la bourse et la rue Pierre Motte, et une motrice série 1 à 18 de 1895 qui arrive à ce même arrêt.

La ligne suit d’abord la rue Pierre Motte, où elle voisine avec la ligne F des Tramways de Lille et de sa Banlieue (TELB), puis emprunte le boulevard Gambetta à contre sens. Elle rencontre un premier arrêt offrant l’abri d’un kiosque aux voyageurs sur le terre plein du boulevard. Cette portion de voie est emprunté par d’autres lignes de la compagnie des TRT. Elle tourne ensuite à 90 degrés en coupant la voie du Mongy pour entrer dans la rue de Lannoy en passant devant le café de la Tonne d’Or.

Ci-après une motrice Buire 500 de 1910 rue Pierre Motte, et une motrice 600 ELRT de 1927 suivie de sa remorque de la série 800 vue dans les années 50 devant le kiosque de l’arrêt de la Tonne d’Or, puis une motrice 300 TRT de 1906 et sa remorque qui amorcent la courbe place de la Liberté, et enfin une motrice série 1 à 18 de 1895 qui s’engage dans la rue de Lannoy.

A suivre.

Les documents proviennent de la médiathèque de Roubaix et des archives municipales.

Les derniers rails sur la grand place


La compagnie lilloise, qui vient de prendre le nom de TELB (compagnie des tramways électriques de Lille et de sa banlieue), demande depuis 1903 de substituer à son terminus peu pratique placé devant la mairie un « terminus circulaire » constitué de deux voies et formant une raquette. En effet, les rames n’étant pas réversibles, parce que constituées d’une motrice et d’une remorque simple, il faut procéder à des manœuvres longues et gênantes pour la circulation au terminus de la grand place lors de la remise en tête de la motrice avant de repartir vers de Lille.

Cette demande fait durant plusieurs années l’objet de discussions et d’échanges de correspondances concernant l’itinéraire à emprunter entre la barque d’or et la grand place.


La municipalité accepte finalement cette demande en 1908 moyennant une augmentation de la redevance. La ligne F va donc changer d’itinéraire et, abandonnant la rue neuve qui sera réservée à la voie TRT vers la rue du Moulin, va emprunter le boulevard Gambetta à la barque d’Or. Elle prendra ensuite la rue de la Halle et la rue Pierre Motte où elle côtoiera la ligne de Lannoy pour parvenir à la grand place. Elle contournera alors la zone réservée au marché par une raquette qui la ramènera rue Pierre Motte. Il n’y aura ainsi plus aucune manœuvre à faire.

 La ligne de Lannoy, elle, rejoindra directement les voies TRT situées devant l’église, abandonnant son ancien tracé côté mairie, cette partie de la place sera alors débarrassée de toutes les voies de tramway.


La première photo ( collection particulière) nous montre, à gauche,une rame TRT à l’arrêt devant St Martin et, à droite, deux rames des TELB au terminus circulaire. La seconde permet de distinguer les voies empruntant la rue Pierre Motte. A gauche, la ligne TRT de Lannoy qui se dirige vers le boulevard Gambetta, et à droite les deux voies TELB formant la raquette sur la grand place et qui empruntent la rue de la Halle.

Dans les années 20 des changements interviennent. D’abord, les voies sont doublées le long de la façade située entre la grand rue et la rue Pierre Motte. On y reporte les arrêts des lignes A (ligne de Tourcoing) et B (ligne de Wattrelos). Également, on modifie la raquette formée par la ligne F de Lille. On diminue ses dimensions,elle perd une voie de garage, et les trams ne s’arrêtent plus maintenant au milieu de la place, mais le long du trottoir du début de la rue Pierre Motte, sur le côté de la mairie.

Document translille

On voit sur la photo à gauche une voiture de la ligne F des tramways de Lille en train d’accomplir son demi-tour avant de s’arrêter à son  terminus et une motrice de la ligne A de l’ELRT en stationnement devant le trottoir. Au fond plusieurs motrices 600 de l’ELRT devant l’église.

Les deux photos suivantes montrent une motrice 600 roubaisienne, crême et une 800 lilloise, verte et crème à leur arrêt respectifs dans les années 50.

L’acte suivant est la suppression des tramways qui a lieu en 1956. La ligne F disparaît avec l’ensemble des lignes de Roubaix-Tourcoing. On s’empresse alors de déposer les voies, dans une espèce de frénésie.

Photo la Voix du Nord 1959

A la même époque, on décide de supprimer le terminus du Mongy place de la Liberté. On installe à la place une vaste raquette qui mène le tram par la place de la liberté, la grand rue, la grand place où l’on installe le terminus devant l’église St Martin, et la rue du Maréchal Foch pour le ramener enfin au boulevard de Paris. L’arrêt sera situé au même endroit que celui des anciens tramways. Les voies seront séparées de la circulation automobile par les quais d’arrêt des bus, qui stationneront en épis face à l’église. Les motrices 500, puis Duwag viendront y attendre et y déposer les voyageurs pendant quelques années.

Photos coll. particulière

Les rails ne disparaîtront définitivement de la grand-place que dans les années 90, lorsque le terminus des tramways sera reporté boulevard Gambetta. De nouveau on va déferrer, avant d’attaquer d’autres travaux, ceux de la construction de la station de métro.Les rails de la grand place seront désormais souterrains …



Des voies sur la grand place

Le Journal de Roubaix annonce en février 1877 la construction de la première ligne de tramways allant de la gare vers Wattrelos par les rues de l’Alma, du Grand chemin, St Georges, la grand place et la grand rue. L’ouverture a lieu cette même année, et on assiste aux premières circulations des cars, comme on les appelle. Ce sont de voitures à chevaux comportant des plate-formes ouvertes à chaque extrémité ; elles circulent sur une voie à l’écartement « normal », c’est à dire 1m44, identique à celui du chemin de fer. La voie traverse la grand place le long de l’église. Deux autres lignes sont mises en service, qui longent également le trottoir de l’église. L’une emprunte la grand rue et se dirige vers Tourcoing par les rues du collège et la rue de Tourcoing, l’autre emprunte les rues Neuve et de Lille vers Croix. Peu après, la ligne 3 quitte la grand place par la grand rue et se dirige vers Lannoy par la place de la liberté et la rue de Lannoy. Pour abriter les nombreux voyageurs, on construit en 1878 un premier kiosque devant St Martin.

Les premières lignes (doc. 1875) – le kiosque-abri (photo coll. particulière)

Presque aussitôt, la compagnie des tramways du Nord inaugure une ligne venant de Lille par Croix. Elle pénètre dans Roubaix par la rue de Lille, suit la rue Neuve, et a son terminus de l’autre côté de la place, devant la Bourse. Cette ligne, baptisée F, est empruntée par des tramways à vapeur, d’abord à l’essai, puis définitivement en 1883. Les rames sont composées d’une locomotive système Francq et d’une remorque, souvent à plate-forme centrale. L’écartement du matériel roulant est également de 1m44, ce qui permettra aux deux compagnies d’utiliser la même voie.

Le tramway à vapeur devant la mairie – photo Nord Matin – une machine système Francq

Ces deux compagnies, celle de Lille et celle de Roubaix-Tourcoing, emprunteront donc la même voie de la grand-place à Croix, puis, à la suite d’un accord, les TRT abandonneront la voie qu’ils exploitent aux TDN en 1880. A ce moment, la zone devant l’église est dévolue aux voitures à chevaux des TRT, et celle devant la mairie et la bourse aux remorqueurs à vapeur des TDN .

Pour alimenter les machines, on installe une prise d’eau devant la bourse, ce qui déplaît à certains élus et fait l’objet de discussions acharnées au conseil municipal. Ce même conseil s’indigne en 1887 de ce que la compagnie lilloise encombre la place pour charger et décharger ses fourgons de messagerie. Une photo de l’époque nous montre au fond un fourgon des TDN en stationnement, et au premier plan les voies des TRT. Le kiosque à musique n’est pas encore construit.

Document bibliothèque de Lille

1882 voit la faillite de la compagnie roubaisienne. Un syndic s’occupe d’assurer les circulations à titre provisoire. On crée alors la compagnie nouvelle tramways de Roubaix-Tourcoing qui abandonne la traction animale pour miser sur l’électricité, la voie normale (1m44 d’écartement) pour la voie métrique (1 mètre).

L’ inauguration des nouvelles installations aura lieu en automne 1894.

Les voies devant l’église sont au nombre de quatre ; elles se réduisent à une seule à l’entrée de la grand rue.

En 1896 on profite du percement de l’avenue de la gare, réalisé en 1882, pour implanter une ligne directe entre les deux places. Pour éviter l’engorgement des voies face à l’église, cette ligne 3, ou ligne de Lannoy, va contourner le rond point central et le kiosque à musique et placer son arrêt côté mairie, avec deux voies le long du terminus des TDN. Elle prendra ensuite la rue du Château pour gagner le boulevard Gambetta par la rue Pierre Motte. Devant l’église, une autre aiguille à droite, placée après le rond-point rejoindra cette même ligne.

On voit ci dessous sur la première photo à gauche une rame des TDN atteignant son terminus et, au centre, une voiture des TRT de la ligne de Lannoy. Sur la seconde, on remarque un ancien tramway hippomobile placé là par la compagnie à poste fixe et servant provisoirement d’abri aux voyageurs pour Lannoy à la demande de la municipalité. Pour le remplacer, on convertira ensuite en abri le kiosque situé près de la bourse, au coin de la rue du château.

En 1902 La ligne lilloise passe à la traction électrique. Il faut soutenir la ligne de trolley par des poteaux, mais aussi en installant des rosaces sur les bâtiments, et notamment la façade de la mairie, ce qui occasionne beaucoup de discussions au conseil municipal.

La voie rue neuve est maintenant à quatre files de rails puisque les deux systèmes d’écartement y cohabitent.

Une photo de 1908 nous montre l’état de la place. A gauche, le kiosque-abri mis à disposition et chauffé par la mairie. A sa droite, une voiture venant de Lannoy et, de l’autre côté du rond-point dont le kiosque à musique a disparu, une voiture des TRT stationne devant St Martin. Notez que les fiacres sont encore nombreux autour du rond-point. La suivante (photo collection particulière) nous permet de voir une voiture emprunter la rue du Château vers Lannoy. Le bâtiment central de la mairie n’est pas encore terminé.

A suivre…

Les autres documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix

Le Mongy atteint le centre ville

A l’origine, le car Mongy suit le boulevard Gambetta, ses deux voies empruntant le milieu de la chaussée latérale sud sans se préoccuper du trafic. Les deux voies virent enfin à gauche pour accéder à la place de la Liberté, terminus de la ligne. La voie « arrivée » longe alors le trottoir de la banque de France où descendent les voyageurs. Un peu plus loin se situe le garage des trams en attente de départ. Ceux-ci gagnent, le moment venu, par un aiguillage la voie de retour vers Lille et s’arrêtent à proximité du kiosque pour laisser monter d’autres usagers.

Ce virage brutal est souvent mis à mal par les circulations et il faut régulièrement revoir la géométrie des voies.

Boulevard Gambetta, il faut attendre les années 50 pour qu’on déplace les voies en rognant sur le terre-plein central de manière à séparer le tramway de la circulation automobile.

Les anciennes voies et les nouvelles en 1953

En 1954, le conseil municipal prévoit place de la Liberté la construction d’un terre-plein central qu’empruntera le tramway. Le reste de la place sera dévolu aux voitures avec deux chaussées latérales et le stationnement en épis de chaque côté de la voie. Le kiosque d’origine va disparaître, ainsi que la vespasienne attenante. Les travaux sont réalisés dans les années qui suivent. Le Mongy se faufile alors, place de la Liberté entre les voitures, en stationnement. Le réaménagement de la place en vue de la création du secteur piétonnier dans la seconde partie des années 70 supprimera la ligne de parking côté opposé à la banque de France.

Mais pourquoi ces transformations ? L’idée est de supprimer le terminus en « cul de sac », et de le remplacer par un circuit bouclé passant par la grand rue, la grand place, et la rue du Maréchal Foch pour retrouver la ligne en bas du boulevard de Paris. La voie empruntera donc l’axe de la grand’ rue après un virage à gauche au fond de la place de la Liberté.

Photo Delbecq (en bas)

La grand place abritera alors du terminus roubaisien. Les trams stationneront le long du trottoir de l’église, à l’endroit même où s’arrêtaient les premiers tramways de Roubaix-Tourcoing. Les bus stationneront plus vers le centre de la place les arrêts se faisant en épi.

Photo Nord Eclair 1973

En 1961, au carrefour dit « de la poste », devenu plus tard « de l’Europe », la fontaine des trois grâces va déménager, une dernière fois, et laisser place à un terre-plein fleuri. Ce rond-point circulaire est « rogné » pour laisser passer la voie unique du tramway.

Photos IGN

Finalement, le principe du terminus « en raquette » est remis en question, et on revient dans les années 90 à l’idée d’un terminus « en cul de sac » qu’on va placer boulevard Gambetta, à hauteur de la place de la Liberté. Les deux voies voisineront au centre du boulevard. Pour cela, il va falloir modifier une fois de plus le terre-plein de l’Europe, qui sera, cette fois, coupé en deux.

Photo du bas Delvarre

Le terminus sera modifié plus tard pour accueillir les nouvelles rames Bréda, et recevoir les arrêts des différentes lignes de Bus, constituant ainsi l ‘ « Eurotéléport » tel qu’on le connaît aujourd’hui.

Les documents proviennent des archives municipales.

Le Mongy entre dans Roubaix

Le boulevard de Paris avant le Mongy

Dès l’origine, le « car » longe les deux trottoirs de la voie centrale du boulevard de Paris, utilisant, côté droit en descendant, la voie unique de la ligne A bis, dite « de Barbieux » des Tramways de Roubaix Tourcoing qui, depuis 1907, venant de la rue Neuve, emprunte les boulevard de Paris et de Douai, avant de suivre la rue de Barbieux jusqu’à l’avenue des Villas. Échange de bons procédés, la ligne A bis profitera du dédoublement des voies pour coexister avec le car Mongy sur le tronçon commun dont les voies montante et descendante suivent la bordure du trottoir au plus près.

En effet, les contre-allées étant réservées à la promenade des roubaisiens, on n’envisage pas d’y faire circuler le tramway. Cette implantation est particulièrement périlleuse pour les cyclistes qui empruntent la chaussée, et on finira par leur construire, en 1935, une piste cyclable sur le terre-plein de droite en descendant le boulevard. La situation va perdurer très longtemps, prolongée dans le seconde moitié du siècle par les interrogations sur l’avenir du tramway.

Les deux voies du boulevard de Paris

Il faut attendre 1993 pour que la situation change, Des décisions interviennent enfin et on décide d’un tracé plus logique pour les voies : on regroupe les deux sens de circulation et on reporte la ligne en site propre sur la contre allée de droite en direction du centre. Le reste de l’ancienne chaussée latérale et l’ancienne piste cyclable étant transformée en « cour urbaine ». La ligne pourra ainsi desservir directement les lycées Baudelaire et Jean Moulin.

Dossier d’étude de la communauté Urbaine

A l’extrémité du boulevard de Paris, le carrefour de la « barque d’or » avec les rues de Lille, Foch et Jean Moulin est un nœud ferroviaire compliqué où cohabitent déjà deux compagnies.

-La compagnie des tramways de Lille et de sa banlieue, dont la ligne F arrive de Croix par la rue de Lille pour remonter à l’origine la rue Neuve, puis, à partir de 1908, suivre la voie de gauche du boulevard Gambetta avant rejoindre la grand place par les rues de la Halle et Pierre Motte.

-Les voies de la compagnie des TRT descendent la rue Neuve et se séparent au carrefour pour emprunter l’une la rue du Moulin ( ligne I), l’autre le boulevard de Paris (ligne A bis).

Le Mongy devra s’insérer dans ce schéma. Il suivra, lui aussi le boulevard Gambetta, mais par la latérale de droite, les voies montante et descendante du boulevard de Paris se réunissent en contournant la fontaine des trois grâces, qui sera remplacée en 1925 par le monument aux morts.

Au premier plan à gauche la ligne F des TELB, au fond à droite une motrice 400 de l’ELRT

Des aiguillages permettent à la ligne A bis des TRT d’emprunter les voies de l’ELRT. Cette facilité sera utilisée lors de l’inauguration du Mongy, la voiture des officiels remontant ce jour là la rue Neuve pour les conduire directement à la mairie.

Les voies de l’ELRT partagent donc la chaussée du boulevard Gambetta avec les autres véhicules. Cette situation ne choque pas à l’époque, et on ne songe pas à utiliser le terre-plein central du boulevard pour placer les voies en site propre. Le remplacement de la fontaine par le monument aux morts ne changera rien au tracé des voies.

A droite, une motrice 400 et sa remorque – Photo collection particulière

En 1964, lors du déplacement du monument eaux morts on profite pour séparer les flux de situation. Les voies passent en site propre le long du monument et du parking central qui se trouve derrière.

Photos La Voix du Nord et Institut Géographique National 1965

Enfin, le projet de 1993 bouleverse le plan des voies. Celles-ci, après le Lycée Jean Moulin, se reportent dans l’axe de la chaussée pour traverser le carrefour, puis se s’écartent à nouveau pour encadrer la station et le monument aux morts avant de se rejoindre finalement pour se diriger, en site propre, vers le centre de la ville.

Dossier d’étude de la communauté Urbaine. A gauche Bd De Gaulle, à droite Bd Leclercq

A suivre …

Les documents proviennent de la médiathèque et des archives municipales de Roubaix

Le Mongy contourne le Parc

Après le tragique accident de Janvier 1912, la municipalité roubaisienne est confortée dans son idée de détourner le tramway de l’avenue Le Nôtre. Lors de la séance du conseil municipal du 2 août 1912, elle se préoccupe également du danger que constituerait l’ouverture par les propriétaires privés d’une rue à l’ouest du parc et parallèle à celui-ci, limitant la vue des promeneurs aux arrières d’une rangée de maisons.

Considérant que le projet de tracé prévu par la rue de Barbieux n’a pas avancé, personne ne n’étant décidé à le financer, le maire propose de tracer une nouvelle voie d’une largeur de 18 mètres à l’extérieur du parc. Elle prendrait naissance avenue de Jussieu, face au monument de Gustave Nadaud, traverserait les terrains situés en bordure du parc, passerait derrière la Laiterie et aboutirait au grand boulevard. On pourrait ainsi reporter la circulation des véhicules de l’avenue Le Nôtre à cette nouvelle avenue. Sur le terrain situé entre la nouvelle voie et le parc on pourrait établir la double voie de tramways. Circonstance favorable : les terrains nécessaires seraient offerts gratuitement à la ville par les riverains.

Pour atteindre l’accotement de la nouvelle avenue, la ligne va former un S prononcé à partir de l’Hippodrome. La photo nous montre cette double courbe :

Les voies suivent en ligne droite l’avenue Jean Jaurès. Malheureusement, celle-ci passe à frôler le café « la Laiterie » ,ne laissant pas la place pour les voies : celles-ci doivent faire un crochet pour éviter le débit de boissons et empruntent la chaussée, au grand détriment de la sécurité. Aussitôt après, la voie reprend sa place sur le bas-côté de la route au niveau de l’avenue du peuple belge. Après l’arrêt du vélodrome, c’est face de la laiterie que les cars s’arrêtent en 1919 mais un second arrêt « pourra être étudié ». On voit sur la photo les voies rejoignant leur site après avoir contourné la Laiterie, située à gauche.

Les choses restent en l’état plusieurs décennies. Mais on décide dans les années 50 de démolir la Laiterie. On profite naturellement de cette occasion pour redresser les voie de Mongy qui vont ainsi retrouver leur indépendance vis à vis de la circulation automobile, même s’il faut toujours traverser l’avenue du Peuple Belge.

Documents Nord Eclair et la Voix du Nord

Dès l’origine, le tram poursuit plus loin sa route en site propre jusqu’à la courbe formée par l’avenue Jean Jaurès pour rejoindre le boulevard de Paris. A cet endroit les voies se séparent ; si la voie vers Roubaix suit la courbure du Parc, celle menant à Lille traverse l’avenue pour rejoindre le trottoir opposé. Cette traversée, placée ainsi dans une double courbe en S est très dangereuse, et le restera longtemps !

Photo IGN 1947

L’autre voie, celle qui se dirige vers Roubaix quitte le parc en suivant une large courbe à gauche et accoste le trottoir juste avant le coin de boulevard de Douai, où est placé un arrêt. On voit sur la photo parvenir à l’extrémité du boulevard de Paris une motrice encore équipe de son trolley et accompagnée de sa remorque.

Les années 60 voient de nouveaux aménagements, cette fois du côté du « fer à cheval ». En 1963, pour faciliter la circulation automobile et diminuer le nombre des accidents, on élargit la courbe d’accès au nouveau boulevard. L’extrémité de l’avenue Le Nôtre va être infléchie pour ne plus déboucher directement sur le boulevard. Le rond-point situé au débouché de la rue verte va être amputé pour laisser place au tram.

Photos IGN

Il faudra encore attendre une trentaine d’années avant qu’on ne touche de nouveau au tracé de la ligne. Dans le cadre de la modernisation du tramway, la Communauté Urbaine prévoit dans les années 90 des modifications à la partie nord, qui touche au Boulevard de Paris, devenu entre-temps celui du Général De Gaulle.

En effet, le conseil municipal roubaisien décide en juin 1991 de regrouper les deux voies en site propre le long de cette avenue. La traversée de la chaussée de l’avenue Jean Jaurès n’a donc plus lieu d’être et le projet prévoit de faire passer les rails le long du parc, en empiétant légèrement sur celui-ci :

Ainsi en sera-t-il fait. Après bien des modifications de tracé, les voies vont désormais se trouver en site propre depuis la gare de Lille jusqu’à cet endroit.

A suivre, les diverses péripéties qui ont présidé à l’implantation de la ligne dans Roubaix même.

Les documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix.

Mongy et Parc Barbieux

Le 19 juin 1900, Alfred Mongy fait  une demande de concession pour un réseau départemental de tramways dont une ligne à double voie reliant Lille à Roubaix et Tourcoing. Cette ligne doit suivre le tracé du boulevard à établir entre ces trois villes, se séparant en deux branches au Croisé-Laroche après une partie en tronc commun et formant ainsi un Y . Les voies seront établies en site propre sur l’une des deux banquettes qui bordent la chaussée centrale. La branche de Roubaix doit aboutir à l’Hippodrome, à l’extrémité sud du parc Barbieux.

L’entrée du vélodrome. Les voies sont en cours de pose – document collection particulière

Informée que le tracé du boulevard aboutira au « Beau Jardin », la municipalité roubaisienne manifeste dès 1901 les plus grandes réserves quant à l’emplacement des voies, craignant que l’harmonie du site ne pâtisse de ce voisinage.

Alfred Mongy, pour présenter son projet de tracé, demande à la ville de lui vendre cinq exemplaires du plan de 1898, introuvable dans le commerce. C’est sur ces cartes qu’il fait tracer les emprises de la ligne bordant le parc par le nord-ouest, le long de l’avenue de Jussieu. L’ingénieur du département préconise le passage sur le trottoir extérieur de l’avenue, qui sera à élargir en conséquence. L’ingénieur Mongy propose l’année suivante un projet alternatif qui ferait passer la ligne par l’avenue Le Nôtre, située dans l’alignement direct du boulevard.

Le premier projet

La municipalité proteste immédiatement contre le projet par le trottoir nord-ouest de l’avenue de Jussieu. Elle souligne les inconvénients de ce tracé qui coupe l’avenue Le Nôtre, les deux extrémités du parc, et interdit la plantation d’arbres sur le trottoir nord-ouest de l’avenue de Jussieu. Elle refuse d’ailleurs tout accès au tramway dans le parc par une délibération du 13 mars 1903. Le département continue néanmoins à privilégier ce tracé, et propose deux variantes pour la dernière partie avant l’accès au boulevard de Paris : les voies passeraient soit devant, soit derrière le monument Nadaud avant de rejoindre le boulevard de Paris devant le café du parc, au coin du boulevard de Cambrai.

Projet 1907

L’ELRT, créée en 1904 pour exploiter les lignes concédées à Alfred Mongy, entame les travaux d’implantation des lignes de Lille à Roubaix et Tourcoing de 1905 à 1909, en même temps que se construit le grand boulevard. Mais tout au long de ces années, le problème du passage du parc Barbieux reste sans solution. En effet, Roubaix considère que l’avenue Le Nôtre est une promenade publique, en aucun cas destinée à recevoir le trafic en provenance de Lille, c’est à dire des véhicules lourds, et rechigne toujours à voir le tramway longer l’avenue de Jussieu. Cette réticence sur ce dernier point n’est peut-être pas étrangère au fait que le maire, Eugène Motte, va proposer au conseil municipal en février de l’année suivante la mise en place d’une exposition internationale qui se tiendrait précisément le long de l’avenue de Jussieu !

Le croisé Laroche, vue vers Roubaix

Les élus roubaisiens privilégient donc un tracé empruntant la verte rue dans Croix, la rue de Barbieux, puis, soit le boulevard de Douai, soit la rue Daguesseau. Ils accepteraient éventuellement un tracé Nord-Ouest pourvu qu’il se situe à l’extérieur de l’emprise du parc, sur une bande de terrain à exproprier aux frais de la compagnie. La municipalité fait établir, par Louis Barbotin, un projet de tracé situé à l’écart de la rue de Jussieu, évitant le café de la Laiterie, et aboutissant au delà de la l’institution Boucicaut, directement au boulevard de Cambrai.

Pourtant, en 1908, malgré les réticences de l’ELRT, peu encline à entreprendre d’autres études, on aboutit à un accord : le tramway empruntera le verte-rue dont la largeur doit être portée à 16 mètres, préservant ainsi le parc. En attendant cet élargissement, une voie unique dotée d’une voie de garage permettant le croisement sera implantée avenue Le Nôtre. Dans un deuxième temps, on implantera la deuxième voie dans la verte rue et on supprimera le garage. On aura alors deux voies uniques, une pour chaque sens de circulation, en attendant de poser définitivement les deux voies dans la verte rue.

L’année suivante, dans le Journal de Roubaix, on se préoccupe de la forme et de l’emplacement des abris. Des arrêts sont prévus au Vélodrome, avec un abri en ciment armé, à l’octroi de Roubaix, et Boulevard de Cambrai.

L’octroi et l’arrêt avenue Le Nôtre

La ligne Mongy jouera un rôle important dans le transport des visiteurs de l’exposition de 1911. A cette occasion, l’ELRT demande l’autorisation de doubler la voie et d’installer une boucle de retournement et une voie de garage supplémentaires avenue Le Nôtre pour mieux assurer la desserte des voyageurs. Sur la boucle seront disposées les gares d’arrivée et de départ.

Toutes ces voies seront supprimées après la clôture de l’exposition. Seule subsiste la voie unique. Celle-ci va bientôt causer un accident spectaculaire : L’Echo du Nord du 23 janvier 1912 annonce en gros titre une collision frontale entre deux cars Mongy.

Cet accident s’explique par le fait que le bloc système (feux interdisant une voiture de pénétrer sur le tronçon à voie unique lorsqu’une autre l’emprunte déjà) ne fonctionnait pas depuis l’exposition. La compagnie attendait la remise en service de l’autre voie, supprimée par la volonté de la mairie à la clôture de l’exposition. La municipalité considère toujours que la voie de l’avenue Le Nôtre est provisoire et qu’elle n’a pas vocation à se pérenniser, surtout sous la forme d’une double voie. Elle attend toujours que la rue verte soit ré-alignée et élargie par le département.

A la place du bloc système défaillant, on instaure un système appelé « bâton-pilote » pour assurer la sécurité des circulations. C’est un dispositif simple, très employé sur les petites lignes de chemin de fer qui consiste à n’autoriser la pénétration dans une portion de voie que muni du fameux bâton, qu’on prend à l’entrée et qu’on rend à la sortie de la zone.

Document Journal de Roubaix – 1912

Sortant de l’avenue Le Nôtre, la ligne, à double voie, rejoint, en formant un S pour contourner le collège de jeunes filles, le haut du boulevard de Paris où est placé un arrêt au coin du boulevard de Douai.

La sortie du Parc Boulevard de Paris – Document collection particulière

A suivre…

Les divers documents proviennent des archives et de la médiathèque municipale.

Des allemandes sur le Boulevard

En 1980, l’agglomération Lilloise se dote d’une première ligne de métro, et tout le monde s’interroge sur l’avenir des transports en commun. On pense notamment à améliorer le service fourni par le Mongy. La grande question est de savoir s’il faut moderniser la ligne de tramway ou la remplacer par un métro. La municipalité roubaisienne, notamment, serait favorable au tramway, à pourvu qu’on en améliore la vitesse et le confort.

A cette époque, c’est le tour des motrices 500 d’arriver en fin de vie ; il faut les remplacer, mais l’incertitude qui pèse sur une éventuelle ligne de métro empêche d’envisager l’achat de tramways neufs. On se tourne prudemment vers une solution provisoire, la mise en service de matériel acheté d’occasion.

La SNELRT se procure en Allemagne, auprès de la ville de Hertem six motrices construites par la firme Düwag en 1954, pour renforcer, dans un premier temps, le service des 500. Les nouvelles motrices arrivent au dépôt de Marcq par la route.

Ces matériels en très bon état vont être sommairement adaptés et repeints aux couleurs de la compagnie. Cette livrée ne changera pas lorsque la SNELRT passera dans le giron de la COTRALI. Les motrices seront mis en service aussitôt les travaux effectués et donneront toute satisfaction en exploitation.

La deuxième photo est de M. Damide – origine Union des Voyageurs du Nord

Le service de ces voitures étant jugé satisfaisant, on imagine de renouveler l’opération de manière à remplacer en totalité le parc des motrices anciennes. C’est ainsi que, dès 1982, on complète l’effectif en achetant à Hertem 20 motrices doubles articulées, du même constructeur. La capacité des nouvelles motrices permettrait d’accroître les capacités de la ligne. On les numérote dans la série 300, les acquisitions de départ ayant été complétées par la suite avec des voitures provenant d’autres villes d’Allemagne pour un total de 34 unités doubles. La photo suivante montre monsieur Notebart, le président de la communauté urbaine, venu au dépôt de Marcq voir les motrices nouvellement arrivées.

Il va falloir rénover l’intérieur des voitures et les repeindre extérieurement. Le service marketing des TCC veut en profiter pour rénover l’image de marque du Mongy, en faire un moyen de transport jeune et confortable. L’aménagement intérieur est mis au goût du jour avec des tissus et moquettes à la mode et, surtout, apparaît la magnifique livrée à rayures rouges et blanches qui transfigurera ces motrices. Cette livrée sera d’ailleurs progressivement étendue aux 6 motrices Düwag simples, puis à l’ensemble des bus.

Elles assurent leur service durant une vingtaine d’années, et laissent une impression de robustesse et de confort. Elles seront les dernières à utiliser à Lille le terminus du théâtre et inaugureront le souterrain les menant, à la gare, cohabitant quai à quai avec le métro.

Boulevard Carnot et au terminus de la Gare

Nos braves allemandes circuleront jusque dans la première moitié des années 90 où elles seront retirées du service pour faire place aux rames italiennes de la société Breda,.Elles prennent alors leur retraite, interdites de ligne par la tension de la caténaire qui passe de 600 à 750 volts pour alimenter les nouveaux trams italiens.

Finalement, ces voitures auront convenablement rendu le service qu’on leur demandait, c’est à dire assurer, à moindre coup, le service pendant la période où menaces et incertitudes s’accumulaient contre le Mongy. Elle disparaissent lorsque la décision est prise de pérenniser le tramway et de le moderniser complètement à coup de grands travaux.

Remerciements aux archives municipales de Roubaix. Les documents sans légende proviennent de www.Translille.com

Les michelines du Mongy

En décembre 1945, alors que les motrices 400 ont près de 40 ans de bons et loyaux services et commencent à donner des signes d’usure, la Voix du Nord fait état d’un projet visant à les remplacer par des « michelines » ultra-modernes circulant en unités doubles sous la conduite d’un unique wattman. En janvier 1948, ce quotidien nous présente la maquette d’un de ces couplage, et annonce qu’une première série de 28 motrices, constituant 14 paires, sur les 54 unités prévues est en construction.

Document la Voix du Nord

Les voitures sont finalement livrées en 1950 par leur constructeur, Brissonneau et Lotz. Elles représentent un effectif de 28 motrices numérotées de 501 à 528. Elles ressemblent aux motrices de la série 200 livrées par le même constructeur juste avant la guerre dont elles héritent la livrée crème, et la ligne nettement plus aérodynamique que les « cars » de la série 400 mises en service entre Lille, Roubaix et Tourcoing en 1909. Le public les adopte sous le nom de « Michelines ».

La 501 en couplage en 1950 bd Gambetta

Plus longues et plus puissantes que les motrices 200, les voitures de la nouvelle série reprennent la plupart de leurs caractéristiques : Plancher abaissé, contacteurs électro-pneumatiques pour la commande des moteurs, caisse en bois recouverte de feuilles d’aluminium ; elles sont prévues pour une utilisation en unités multiples. Leur vitesse maximum est portée à 80 km/h grâce à 4 moteurs de 50 chevaux. Les marchepieds, couplés aux portes à ouverture électro-pneumatique sont articulés et se déplient à l’arrêt. Les voitures prennent le courant par pantographes. Le conducteur, pour la première fois à l’ELRT, est assis. Les faces avant sont aérodynamiques, à pans coupés sous un bandeau supérieur semi-circulaire.

Photos Le Lampiste et SNELRT

Les « 500 » circulent d’abord en rames de deux éléments, puis, la longueur de l’ensemble étant jugée trop importante et gênante pour la circulation en ville, elles sont désaccouplées. On installe alors un second poste de conduite, un peu plus rustique, à l’autre extrémité des voitures pour permettre la circulation dans les deux sens (le terminus place de la liberté ne permet pas le retournement : il faudra attendre le prolongement par la grand-place et la rue du Maréchal Foch pour pouvoir le faire).

Les motrices sont rénovées en 1968-70. Les opérations concernent une modernisation intérieure avec changement des sièges, et surtout la mise en place de l’exploitation à un seul agent, permettant la suppression du receveur qui officiait jusque-là à l’arrière. Le poste de conduite est modifié pour permettre la perception du prix des billets. On en profite également un « relooking » du poste de conduite et du tableau de bord et la modification des couleurs extérieures, les panneaux situés sous la ceinture de caisse adoptant une teinte rouge « corail » alors que les portes restent crème.

La 507 en haut du boulevard de Paris – Photo origine indéterminée

Les michelines sont retirées du service en 1984, après avoir épaulé quelques années leurs remplaçantes. Elles ont assuré un service satisfaisant durant plus de trente ans et laissent un souvenir vivace dans l’esprit des habitants.

Une motrice 500 au croisé-Laroche

Remerciements à l’Amtuir, l’Amitram, à la médiathèque de Roubaix et aux archives municipales.