L’avenue Motte au fil du temps (suite)

Après la vague importante de constructions individuelles au début des années 50, la décennie suivante va apporter son lot de transformations. Les années 60 vont voir l’installation d’ Auchan dans l’ancienne usine Frasez. Les déplacements du matin et du soir des ouvriers vont faire place aux allées et venues ininterrompues de familles issues des classes moyennes venues faire, en voiture, le plein de bonnes affaires. Cet afflux régulier va désormais animer toute cette partie de l’avenue.

La vue du parking reflète le niveau social des clients du supermarché : mises à part l’antique Citroën 11 familiale et et la 403, alors haut de gamme chez Peugeot, les voitures en stationnement reflètent plutôt les gammes basses et moyennes des constructeurs.

Photo Nord Matin 1961

Le commerçants ne s’y trompent pas et se montrent attirés par cette clientèle potentielle. C’est ainsi qu’on expose sur le parking du matériel de camping, le loisir de masse de l’époque, bien propre à intéresser la clientèle du supermarché.

Photo la voix du Nord 1963

Dans le même temps, les dernières zones de jardins bordant l’avenue entre l’église et l’usine Motte-Bossut vont disparaître pour laisser place à un ensemble de collectifs formant la cité des Hauts Champs. Ces constructions environnées d’espaces paysagés constituent une zone plutôt agréable à vivre, habitée à l’origine dans une large mesure par des jeunes ménages modestes en attente de pouvoir s’offrir un pavillon individuel.

Conjointement à ceux des collectifs du Chemin neuf qui viennent de s’élever derrière Auchan, les nouveaux habitants de ce nouveau quartier à l’architecture bien dans le ton de l’époque vont contribuer, par leurs déplacements, à animer cette zone,.

Photo la voix du Nord 1966

Avec les années, la végétation implantée va ajouter, ainsi que les platanes qui poussent tout le long de la bande centrale, à l’agrément de notre avenue.

Photo Jpm

Au milieu des années 70, signe des temps, et témoin de l’affluence des autos, vient s’installer, tout à côté de l’église, et profitant d’un des derniers terrains libres, une station service à l’enseigne de la Shell.

Photo Lucien Delvarre

Cette station arrive en terrain déjà occupé : elle s’ajoute à la pompe installée quelques années plus tôt sur le parking même d’Auchan, ainsi qu’au garage des sports, situé au coin de la rue de Lannoy depuis le début des années 1950 et reconverti en station-service.

De fait, les véhicules affluent dans cette voie. Pour mettre un peu d’ordre dans cet masse de véhicules, on voit apparaître, dans les années 70, une série de feux rouges, aux carrefours importants de l’avenue, signe de l’importance de la circulation à cette époque. En 1980 Nord Éclair en compte huit sur 2500 mètres, y incluant ceux de l’avenue Roger Salengro, et espère que la mise en service de la future antenne sud va contribuer à diminuer les embouteillages,

Photo Nord-Eclair

Le paysage évolue au gré des apparitions et disparitions de commerces qui suivent les lois économiques. Au milieu des années 80, Auchan émigre sous d’autres cieux, remplacé d’abord par AS-Eco, puis par Intermarché qui finit par démolir la vieille filature pour construire un magasin neuf.

A la même époque, l’usine Motte-Bossut cesse ses activités. Les bâtiments sont transformés en « première galerie commerciale de magasins d’usine d’Europe » (La Voix du Nord 1984).

Autre évolution au début des années 90, la démolition de l’église Sainte Bernadette. Devenue trop grande pour les besoins du culte, elle va être remplacée par une neuve, plus petite, située en face, près de la salle des fêtes de l’école.

L’ancienne et la nouvelle – Photos Lucien Delvarre

L’espace ainsi libéré va être utilisé pour l’implantation du siège de la société Camaïeu, alors en pleine expansion. Les trajetAujourd’hui, cette avenue, toute en contrastes, autant par l’ambiance qu’elle dégage, différente selon les tronçons, qu’à son animation, désordonnée aux heures de pointe, mais incitant à la promenade à d’autres moments, reste un bel ornement des quartiers sud.s des employés vont accroître la circulation et les espaces verts prévus autour des bâtiments la végétalisation de l’endroit.

Document La voix du Nord 1990

Enfin, les années 90 verront la remise en état et le réaménagement paysager du terre-plein central qui va faire alternativement cohabiter zones de promenade et parkings. Cet aménagement aboutit en 1996 à l’inauguration de l’allée Crupelandt, dont les pavés mènent au vélodrome.

Photo Jpm

Aujourd’hui, cette avenue, toute en contrastes, autant par l’ambiance qu’elle dégage, différente selon les tronçons, qu’à son animation, désordonnée aux heures de pointe, mais incitant à la promenade à d’autres moments, reste un bel ornement des quartiers sud.

Les documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix.

L’avenue Motte au fil du temps

Au tout début du vingtième siècle, est tracée l’avenue des villas, pour former une nouvelle ceinture au sud de Roubaix. C’est une voie constituée de deux alignements formant un angle droit. La partie sud de cette avenue, entre le boulevard Clemenceau qui mène au centre d’Hem et la rue de Lannoy, sera rebaptisée en 1908 avenue Alfred Motte, du nom de l’industriel roubaisien décédé 20 ans plus tôt. C’est alors une chaussée recouverte de scories, bordée de deux larges trottoirs herbeux plantés d’arbres, qui traverse les champs.

Photo collection Lucien Delvarre

Les constructions ne borderont l’avenue que très progressivement. La première est l’usine de velours Motte-Bossut, dont un bâtiment arbore la date de 1903. La photo suivante montre cette usine dans son état actuel, après les travaux de surélévation du bâtiment à étages.

Photo l’Usine

Les déplacements des ouvriers aux heures des changements de postes constituera la première animation de cette voie tracée dans la nature. Ces déplacements se font d’abord à pied puis , au fil du temps, il faut chercher la main-d’œuvre de plus en plus loin et, dans les dernières années, arrivées et départs se feront en car.

Document l’Usine

Mais n’anticipons pas et revenons aux premiers moments de l’avenue…

Il faut attendre la première guerre pour voir apparaître dans cet environnement campagnard, à la limite d’Hem, près de l’actuel rond-point, une série de baraques construite à usage de casernement pour les troupes anglaises. Ces baraquements ne disparaîtront que pendant la deuxième guerre.

Photo collection B.Thiebaut

Ce n’est vraiment que dans les années 25 et suivantes que, peu à peu, la deuxième partie de la voie commence à prendre une allure résidentielle, justifiant son appellation première. C’est, côté impair, la rangée entre la rue Marlot et la rue Louis Braille, ainsi que, les maisons situées entre cette même rue et la rue Leconte-Baillon. Côté pair on ne rencontre que la belle maison de M. Craye près la rue de Lannoy.

Photos Jpm

Pratiquement au même moment, la construction de collectifs, les Habitations à Bon Marché, va apporter une tonalité plus populaire à l’avenue, alors que son caractère industriel va se renforcer par l’édification du tissage Léon Frasez en face de l’usine Motte-Bossut ainsi que l’installation d’une voie ferrée et d’une gare de débord. A cette occasion, des travaux d’aménagement modifient profondément l’aspect de cette artère. On arrache les arbres, et on pose la voie sur un large terre-plein central séparant deux chaussées.

La photo suivante reflète l’aspect un peu « banlieue industrielle »  du début de l’avenue de cette époque.

La construction de l’église Sainte Bernadette en 1935 va encore diversifier cet ensemble composite ponctué encore de nombreuses zones vertes investies par d’innombrables jardins ouvriers.

En mai 1940 est établi un sens unique qui met un terme à une circulation anarchique : désormais, les usagers doivent obligatoirement emprunter la chaussée située à droite dans le sens de la marche à l’exclusion de l’autre, et stationner sur le côté droit de la chaussée. Pour le reste, la guerre suspend provisoirement l’évolution des aménagements.

Photo Lucien Delvarre 1942

Mais, dès le début des années 50, l’aspect de la voirie change considérablement. Rendue quasiment inutile par la maigre implantation des usines dans ce qu’on avait voulu boulevard industriel, la voie ferrée est supprimée et on lotit l’emplacement de la gare de débord. A cet emplacement s’élèvent alors des maisons construites toutes sur le même modèle, bientôt suivies par d’autres, bâties en face, dans l’angle des avenues Motte et Delory. Dans le même temps, on aménage le terre-plein central pour en faire une promenade plantée de platanes.

Photo Nord Eclair 1955

Ces constructions qui s’ajoutent aux collectifs et cette promenade un peu sommairement aménagée donne au début de l’avenue entre le rond-point et l’église l’aspect populaire simple, clair et net qu’il a gardé aujourd’hui.

Photo coll. Particulière

A suivre …

Les documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix.

Le château des prés

Le domaine des Prés s’étendait au chemin neuf, près de la ferme de Maufait, et entre les futurs boulevard de Reims et avenue Motte, les futures rues Jouffroy et Louis Braille. Il était traversé par le chemin numéro 9 qui le coupait en deux. Depuis la rue de Lannoy une large avenue plantée d’arbres menait au domaine, sur lequel était implanté un château. A l’extrémité de cette avenue et dans son alignement, se dressaient d’importants bâtiments réservés aux communs, le long du vieux sentier dit de la Potennerie. Le cadastre de 1884 donne le détail de ces communs qui consistaient, pour la parcelle 546, en remise, écuries et chambres de domestiques, des serres pour la parcelle 547, et une maison de concierge pour la parcelle 549. Ces bâtiments commandaient l’entrée d’un vaste parc d’agrément au centre duquel s’élevait l’habitation du propriétaire. Ce domaine était si important que le tracé du boulevard de Reims l’a évité en formant un coude pour passer entre les cette propriété et celle de la Potennerie, quasiment voisines par leurs extrémités.

Ce domaine appartenait à un industriel, qui avait fondé avec son frère Eugène la filature Cordonnier, située au 9 rue de Mouvaux. Louis Cordonnier vivait au château avec sa femme Jeanne, son frère Eugène, et ses filles Julie et Louise.

Avant que l’ouverture de la rue Jouffroy ne lui offre une adresse définitive, Louis Cordonnier a été recensé dans les voies les plus proches : domicilié pavé d’Hem (où débouche le sentier de la Potennerie) pour le cadastre en 1884, au 398 rue de Lannoy dans le Ravet-Anceau de 1886, (endroit où s’ouvre l’avenue Cordonnier), puis au 456 dans la même rue après renumérotation dans le recensement de 1891, on le retrouve au chemin n°9, qui traverse le domaine pour le recensement de 1896. Enfin l’adresse du château est fixée au 256 rue Jouffroy dès le percement de cette voie.

Plan Cadastral 1884

1899 voit Louis Cordonnier vendre les divers terrains constituant le domaine pour qu’on puisse ériger des constructions « sur un des points les plus salubres de Roubaix ». Pour attirer les acheteurs, il faut des rues le long desquelles construire : il fait don à la ville du sol de l’avenue Cordonnier, ainsi que les arbres qui s’y trouvent. Il fait également don des terrains nécessaires pour tracer l’avenue Linné et la rue Jouffroy.

A cette occasion, Jules D’Halluin-Lepers achète une partie de la propriété Cordonnier, comprenant la résidence principale et les bâtiments des communs. Sur le reste du domaine s’installera le jardin Ma Tante (voir l’article qui y est consacré), remplacé ensuite par le stade Dubrulle-Verriest après la première guerre. Le recensement de 1901 nous énumère les membres de la famille : Jules D’Halluin, né en 1850, Camille Lepers née en 1857, et leurs nombreux enfants Pauline, Jules, Maurice, André, Marthe, Marie, Madeleine. De quoi remplir les pièces du château !

Le château, vu côté Linné – document site Thierry Prouvost

Le nouveau propriétaire fait réaliser des travaux pour édifier un mur de clôture d’enceinte à la limite de la nouvelle avenue Linné et la famille s’installe. Le château semble fait pour les réceptions : au rez de chaussée, auquel on accède par le grand perron, se trouvent deux salles à manger, plusieurs salons, des boudoirs et des vestiaires. Les chambres sont en haut du grand escalier.

En 1924 Jules D’Halluin demande un permis de construire pour une maison d’habitation 256 rue Jouffroy. Cette maison va prendre la place des anciens communs. Elle est vaste et peut-être destinée à abriter la famille. Le corps principal est perpendiculaire à la rue Jouffroy ; le pignon se prolonge latéralement par un bâtiment bas coiffé d’une terrasse et abritant un atrium vers lequel mène la porte d’entrée et un vestiaire. Derrière l’atrium, un vestibule desservant les salons et la cuisine. Au fond, la salle à manger et un studio. Cette fois encore, c’est une maison faite pour recevoir ! A l’étage, une chapelle voisine avec les chambres. A l’extérieur, une grand porte surmontée d’une tour, elle-même couronnée d’un bulbe sphérique ouvre sur la cour d’honneur.

La nouvelle construction, vue depuis le coin de l’avenue Cordonnier – photo site Thierry Prouvost

L’année suivante, les travaux se poursuivent avec des aménagements dans le château et la construction de deux maisons de concierges accolées abritant de vastes garages le long de l’avenue Linné. De chaque côté de cet ensemble, des grilles d’accès à la propriété percent le mur de clôture.

Les maisons de concierges avenue Linné

En 1945 Clarisse D’Halluin-Lepers, veuve depuis avant la guerre, fait une demande de démolition pour le château. L’immeuble est vétuste, la toiture abîmée, et la charpente est attaquée par des champignons. De plus, il a été occupé par les allemands pendant la guerre ce qui a causé nombre de dégradations et l’a rendu inhabitable. Cette dame a abandonné le domaine : elle habite désormais à Tourcoing. Une photo aérienne nous montre en 1947 que le château a été démoli.

Depuis un collège privé et des immeubles collectifs ont été construits à l’emplacement du parc. Il ne reste aujourd’hui que la maison de 1925 qui a pourtant, au fil des ans, perdu sa tour et semble inhabitée aux chalands qui empruntent la rue Jouffroy.

Ces mêmes chalands, s’ils sont attentifs, peuvent encore apercevoir sur le mur de la maison une date et des blasons, et, s’ils prennent à gauche le long de l’avenue Linné, longer un tronçon du vieux mur de clôture de 1901 dont l’extrémité reste couronnée de sa grille d’origine.

Photos Jpm

Les documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix.

La course à l’extension

La poste de la place Spriet années soixante Photo AmRx

A la fin des années 80 apparaît la nécessité d’une extension et d’une réhabilitation du bureau de poste de la place Spriet qui ne répond plus aux besoins de la population du quartier. Ce dossier va prendre les apparences d’un véritable « serpent de mer » :

  • Avril 1990, premier projet de réhabilitation et d’extension sur 71 m2 pour un montant de 1200 000 francs

  • Juin 1995, second projet de réhabilitation avec une extension sur 132 m2. Montant 2 200 000 francs

  • Octobre 1995, le même projet est déposé et n’aboutit pas non plus

  • Octobre 1996, nouvelle version pour un montant de 2 485 000

  • Fin 1997 le dossier est enfin finalisé et fera l’objet d’une délibération en Conseil Municipal le 28 mars 1998

Les 115 m2 existants seront entièrement réhabilités et l’extension sera réalisée sur 160 m2. Deux distributeurs de billets seront installés, l’organisation intérieure des guichets et le mobilier seront modifiés, une nouvelle entrée avec rampe d’accès pour les personnes à mobilité réduite sera aménagée. Le coût des travaux s’établit à 2 435 000 francs. L’État participe à hauteur de 1 017 500 francs (Fonds Social Urbain), la Poste pour un montant de 118 500 francs (distributeurs et mobilier) et la Ville, propriétaire des lieux, prend en charge 1 299 000 francs. Les travaux débutent le 17 mai 1999 sans interruption du service puisque un «transloko» est installé sur le trottoir.

Une tentative de hold up à main armée a lieu le 3 novembre 1999. L’agresseur, ayant sans doute estimé que l’installation provisoire la rendait plus vulnérable, fait face à un agent qui ne se départit pas de son sang froid et l’oblige à prendre la fuite. La petite mercerie Balot, voisine de la Poste, dépose un recours arguant que les travaux nuisent à la visibilité du commerce et impactent le chiffre d’affaires. Ce recours sera rejeté. Néanmoins, la Ville fait apposer un panneau « Commerce ouvert durant les travaux ».

La nouvelle poste Photo Carole Vanspey

Les travaux se terminent le 3 décembre 1999. On attendait un sprint, ce fut un marathon. Le nouveau bureau est inauguré le 19 janvier 2000, soit 10 ans après la présentation du premier projet, en même temps que la nouvelle agence de l’ANPE à l’angle du boulevard de Fourmies et de la rue Horace Vernet ainsi que les nouveaux locaux du Centre Social Carpeaux au 277 avenue Linné, dans une partie de l’école Marlot .

A cette date la Mairie des Quartiers Sud, 188 boulevard de Fourmies, est en travaux de réhabilitation et d’aménagement pour un montant de3 000 000 de francs. Il y a donc à l’époque un véritable effort de confortation des services publics de proximité.

Les jouets Jean Depreux

Jean Depreux naît en 1923 à Beauvois en Cambrésis. Il rencontre à Roubaix Geneviève Leutert, petite fille de Mme Leutert, commerçante en brosserie vannerie, au 77 Grand Rue. Geneviève gère un commerce de jouets, juste en face, au 66 bis Grande rue. Jean Depreux, qui habite désormais sur place, peut l’aider à la tenue de son petit commerce.

( document coll. priv. )

Rapidement, Jean se passionne pour tous les jeux et jouets vendus dans la petite boutique. Jean a l’esprit créatif et ingénieux ; il est manuel et a le sens du commerce. Il décide de créer des jouets et en particulier des garages pour petites voitures car cela n’existe pas sur le marché.

( document coll. priv. )

En 1950, Jean et Geneviève s’installent au 226 rue du Chemin Neuf. Jean aménage son atelier dans un bâtiment situé dans le jardin de leur maison. Il fabrique des jouets très originaux alors que les fabricants français se limitent aux jouets en bois. Les garages sont magnifiques. Le moindre détail est important ; à titre d’exemple : les carburants Esso ont accepté de faire figurer leur marque, en tant que publicité, sur tous les garages.

( document coll. priv. )

Le succès des jouets fabriqués est immédiat, si bien que Jean ne tarde pas à embaucher une trentaine de personnes pour l’aider à la production. Malheureusement, à la fin des années 50, un incendie ravage le bâtiment de la rue du Chemin Neuf, sans atteindre la maison d’habitation. Jean Depreux installe alors son atelier de production au 52 rue d’Hem, dans des locaux beaucoup plus vastes.

( document coll. priv. )

En plus des garages pour petites voitures, il fabrique des camions téléguidés, des chariots élévateurs télécommandés, des ponts roulants, des grues, des forts, des campements militaires, des centres d’essai avec lance fusée, des fermes et des maisons de poupées. Environ 100 personnes travaillent désormais dans l’entreprise.

( document coll. priv. )

Il distribue ses jouets sous plusieurs marques  : Depreux, bien sûr, mais également Starlux et Azur. Il est également dépositaire des stations essence SIO avec la marque Caltex.

( document coll. priv. )

Dans les années 70, Jean Depreux importe également des jouets de l’étranger, en particulier des maisons de poupées de marque « Lisa of Denmark » et « Hanse of Scandinavia », qu’il distribue dans les grands magasins comme les Nouvelles Galeries.

( document coll. priv. )

En 1975, il signe un contrat de partenariat, avec l’entreprise anglaise DCM, pour la vente en France de leurs puzzles en bois, leurs locomotives Roco et beaucoup d’autres jouets.

( document coll. priv. )

DCM propose ensuite à Jean Depreux de lui reprendre son entreprise. Il accepte à la condition de continuer à diriger la société qui devient DCM Depreux SA .

( document M. Depreux )

En 1979, Jean Depreux prend sa retraite et l’entreprise ferme en 1981. Aujourd’hui, près de 40 ans après la fermeture de l’entreprise, les garages de Jean Depreux sont très recherchés par des collectionneurs passionnés et la valeur de revente de ces magnifiques jouets atteint des sommets !

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Remerciements à Michèle Depreux pour son témoignage.

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Le tour à Roubaix en 1967

On a récemment annoncé le Tour de France à Roubaix pour 2018 ! Les relations entre notre ville et la grande boucle ne datent pas d’hier. La première édition du tour de France s’ouvrait en 1903 par une étape Paris Roubaix ! Il en sera de même de 1907 à 1910. Après la première guerre, Roubaix n’aura pas la faveur d’être ville étape. Il faudra attendre 1948 pour avoir une étape de clôture Roubaix Paris. Puis en 1952, les coureurs arrivent à Roubaix venant de Rouen avant de repartir vers Namur. De 1955 à 1967, Roubaix accueille le tour tous les deux ans, et gardera cette position de ville étape entre la Normandie et la Belgique : ainsi Dieppe et Rouen seront des débuts de parcours ouest est ou inversement, par Roubaix pour aller rejoindre la Belgique, avec des villes comme Namur, Charleroi, Jambes, Liège. En 1967, les coureurs arriveront d’Amiens, et partiront vers Jambes.

La ville s’organise pour accueillir la grande boucle. On « neutralise » les rues, avenues, boulevards qui seront empruntés par les coureurs. L’arrivée de l’étape Amiens Roubaix est prévue le 3 juillet aux alentours de 16 heures au Parc des Sports. Il est donc interdit pendant le temps de l’épreuve, de stationner, de circuler sur le parcours défini par les organisateurs, à savoir Willems, Hem, la côte de Beaumont, les avenues Delory, Motte et Salengro. Les autobus sont déviés, les lignes 13, 15, 18, 19, 20 et 21 sont concernées, et les rues perpendiculaires au trajet sportif sont mises en sens unique.

Les pistards Bernard Guyot et Jacques Anquetil au Parc des Sports Photos NM et NE

Une réunion d’attente sur piste est organisée au parc des sports, avec des champions comme Bernard Guyot ou Jacques Anquetil, alors en fin de carrière et en pleine affaire de dopage suite à son record de l’heure. Le tour innove cette année avec un prologue, et on court par équipes nationales. L’étape Amiens Roubaix est remportée au sprint par le belge Guido Reybrouck et son compatriote Jozef Spruyt s’empare du maillot jaune.

Guido Reybrouck, Joseph Struyt et Roger Pingeon

Après l’arrivée, une kermesse aux étoiles se déroule sur la Grand Place devant des milliers de spectateurs. Dalida, Harold Kay, Monty, Sim se succèdent sur la scène pour le plus grand bonheur de l‘assistance. On pouvait aussi revoir sur grand écran en plein air le résumé de l’étape du jour.

Un grand écran sur la grand place photo NE

Le lendemain on se prépare pour l’étape Roubaix Jambes. À dix heures, les coureurs viennent à l’hôtel de ville pour signer les listes de contrôle. Le tout se déroule dans une ambiance festive, avec le défilé de la caravane publicitaire et des voitures officielles. À 11h30, la grand place bourdonne, un quart d’heure plus tard Jacques Goddet donne le coup de sifflet du départ aux 124 coureurs, aux suiveurs, aux motards, aux journalistes, au camion pharmacie, et à la voiture balai. L’intinéraire est le suivant : grand place, rue Pierre Motte, de la Halle, du Coq français, Jouffroy, Lecomte Baillon, avenue Motte côté impairs, rue de Lannoy vers Toufflers.

Le départ vers Jambes photo NE

Après soixante kilomètres d’effort solitaire sur des pavés comparables à ceux de Paris-Roubaix, Roger Pingeon réalise un véritable exploit. Il remporte l’étape à Jambes et le maillot jaune en reléguant les favoris à plus de six minutes ! C’est le futur vainqueur du tour qui s’est affirmé là.

Roubaix aura encore maintes fois l’occasion d’accueillir le tour, après le rendez-vous annuel, celui-là, de la « Pascale », de la reine des classiques, alias Paris Roubaix !

Sources

les journaux Nord Eclair, Nord Matin et la Voix du Nord

le site http://www.lagrandeboucle.com

Roubaix Ville de Sports Philippe Waret et Jean Pierre Popelier Editions Sutton 2004

les photos des champions proviennent des sites suivants :

Guido, commons wikimedia.org, Joseph ledicodutour.com et Roger cyclopassion.blogspot.com

L’évolution du groupe scolaire

En 1939, le groupe scolaire Jules Guesde c’est une école de garçons dirigée par M. Victor Huard, avec cinq classes et 203 élèves. C’est aussi une école de filles dirigée par Mme Vandercruyssen, avec cinq classes et 227 élèves. C’est enfin une école maternelle dirigée par Melle Fernande Carette avec trois classes et 147 élèves. Par comparaison, le groupe scolaire de l’avenue Linné à deux pas : Léon Marlot Garçons, c’est huit classes et 306 élèves, et Linné filles, huit classes et 309 élèves.

L’école Jules Guesde en chantier 1931 doc AmRx

La guerre a laissé des traces sur les bâtiments. On apprend par un rapport daté du 11 juillet 1945, qu’il faudra refaire les toitures pour un montant de 2 millions cent mille francs. Cette réfection est rendu nécessaire car ces toitures ont été utilisées par l’armée anglaise puis par l’armée allemande pour les tours de guets et l’installation des DCA (dispositif contre les avions). Des crevasses sont apparues du fait des vibrations, aggravées par les obus. Ceci explique en partie les fuites récurrentes du toit de l’école.

Nouvelles classes et nouveau préau Photo PhW

L’école maternelle est agrandie par décision du 30 mars 1953. Puis un rapport de décembre 1954 de l’inspecteur primaire annonce l’augmentation de la fréquentation scolaire pour la rentrée prochaine. En juillet 1955 Il est donc question d’augmenter le nombre de classes de l’école des filles et de l’école des garçons, quatre classes pour les deux écoles, plus une classe d’enseignement ménager pour les filles (gaz et éviers). Les préaux existants seront donc utilisés à cet effet, ce qui nécessite la construction de nouveaux préaux, qui longeront le mur de séparation des deux écoles.

Les entrées rue Jean Macé Photo PhW

Dans le même projet, il est question du percement d’une porte pour chaque établissement sur la rue Léon Marlot. Jusqu’ici, on n’entrait que par la rue Jean Macé. Cela nécessite la construction d’un couloir, il y en a pour 28 millions de francs pour l’ensemble des travaux.

Les accès côté rue Léon Marlot Photo PhW

En mai 1959, c’est le temps des préfabriqués, un peu partout dans Roubaix. Tandis qu’on construit des écoles dans les hauts champs, rue Édouard Vaillant et au Pont rouge, il est décidé d’affecter des classes préfabriquées Jules Guesde et Potennerie, dans le souci de faire quelques économies. L’année suivante, le groupe scolaire Oran/Delespaul et les centres sociaux rue Decrême, et boulevard de Metz seront également édifiés en préfabriqués. Le modèle est dûment approuvé par le ministère de l’éducation nationale et il est construit par la maison Lécorché Frères de Moyenmoutier dans les Vosges.

Modèle des préfabriqués doc AmRx

En 1960, les fuites de la toiture sont à nouveau à l’ordre du jour. Il est décidé que les vieilles terrasses en asphalte coulé seront désormais remplacés par une couverture en zinc à ressauts et dilatation, avec chéneaux, ce qui permet une évacuation plus prompte des eaux pluviales et ne nécessitent pas un entretien onéreux. Ce genre de couverture est dit mieux adapté à notre climat. Il sera d’ailleurs adopté pour l’ensemble des toitures scolaires roubaisiennes.

Une vingtaine d’années plus tard, l’école de garçons est fermée et réaffectée dans le cadre de la promotion sociale municipale, à l’A.F.P.S, Association pour la Formation et la Promotion Sociale, dispense des cours du soir, notamment en Français et en Mathématiques. Il existait également un atelier libre-service informatique. C’était un organisme municipal, dont les activités étaient hébergées dans l’ancienne école des garçons au 94 avenue Léon Marlot, l’école des filles étant devenue une école mixte. Puis, suite à la demande d’instances extérieures, il devient nécessaire de confier l’organisation de ces cours à un organisme indépendant et non plus municipal. L’A.D.E.P, Association pour le Développement de l’Éducation Permanente, est donc créée en juin 1998, et commence ses activités à la rentrée 98-99. Elle s’y trouve toujours, pour le bonheur de la population.

logo de l’ADEP

Inauguration du groupe scolaire

Plan du groupe scolaire Jules Guesde doc AmRx

Le groupe scolaire Jules Guesde est constitué d’une école maternelle, d’une école de garçons et d’une école de filles. Il a été réalisé de 1931 à 1933. L’architecte est Pierre Neveux et treize entreprises roubaisiennes ont participé au chantier sur une vingtaine de sociétés listées. On y trouve Léon Planquart Grand rue 222, Pennel et fils Crouy 39, Ferret Savinel et cie avenue Louis Pluquet, Derville fils rue de l’alma, Verbeeke-Beert, boulevard d’Armentières, Levast-Bayart et Adolphe Mazeman rue Pierre de Roubaix, Delespaul et fils rue d’Oran, Carette Duburcq rue du Luxembourg, Le Morvan et Stiernet rue Pellat, Rodolphe Frappe rue d’Alger, Gaston Prouvost Grand Rue et Maurice Fougous rue Pauvrée (Horlogerie électrique industrielle).

Fête pour l’inauguration doc AmRx

L’inauguration du nouveau groupe scolaire Jules Guesde prévue initialement en avril 1933, eut finalement lieu le 3 septembre de la même année. Entre-temps, il a été question de faire coïncider cet événement avec la fête annuelle de l’amicale Marlot Linné, dans le courant du mois d’août. Mais l’amicale Jules Guesde souhaite organiser elle-même cette fête. La date du 3 septembre est donc prise début juillet, et l’on annonce pour le programme des réjouissances : un cortège dont le rassemblement sera fixé à 15 heures, place du Travail, et un concert à donner après la cérémonie inaugurale. C’est la Philharmonie de Roubaix qui est désignée pour participer à ces deux moments de la journée. Son président, Paul Verbrackel, va se mettre en rapport avec le Président de l’amicale Jules Guesde, Louis Droit. La clique scolaire et post scolaire de la FAL est également sollicitée, pour la retraite aux flambeaux du samedi soir, et pour le cortège du dimanche. Pour le concert apéritif de 11 h 30, il est fait appel à la Fanfare La Paix, qui participera également au cortège dominical. Qui dit cortège, dit défilé de sociétés, et le Sport Ouvrier Roubaisien sera de la partie, de même que les sociétés de gymnastique « La Roubaisienne » et « l’Ancienne ». On complète le défilé avec des musiques : la fanfare des Trompettes « les dévoués », les accordéonistes roubaisiens de la rue Bernard, la société des Trompettes « les enfants du nord », les accordéonistes du Pile. L’illumination de l’inauguration sera assurée par la maison Albert Deny (rue decrême 170).

Officiellement invités, les directrices et directeurs sont prévenus le 11 août et il leur est suggéré d’aviser leur équipe. Melle Vandercruysse (directrice de l’école des filles) M. Huard (directeur de l’école de garçons) et la directrice de l’école maternelle non identifiée sur le courrier.

le défilé des amicales Photo JdeRx

L’ordre du cortège est ainsi défini : en tête la clique des tambours, clairons et fifres de la F.A.L, suivie par la section féminine et la section masculine de la F.A.L, les fanions des amicales laïques. Puis viennent la fanfare des Trompettes « les enfants du Nord », les élèves filles et les élèves garçons du groupe scolaire Jules Guesde et l’amicale laïque du groupe scolaire. L’Harmonie des accordéonistes du Pile fait une respiration musicale avant les amicales laïques, puis la Philharmonique de Roubaix précède la société de gymnastique « la Roubaisienne », les accordéonistes Roubaisiens, les gymnastes de l’Ancienne. Le Sport Ouvrier Roubaisien vient à la suite de la fanfare des Trompettes « les dévoués », et devant la Fanfare Ouvrière « la Paix ». Le public et les enfants des écoles publiques suivent.

Le défilé des élèves Photo JdeRx

Le regroupement a lieu à 15 heures place du Travail, on démarre une demi-heure plus tard, par le boulevard de Fourmies, les rues Raphaël, Jean Macé, Horace Vernet, Léon Marlot, l’avenue Alfred Motte et la rue Jean Macé.

Les officiels photo AmRx

À 15 heures, on procède à la réception des personnalités officielles invitées, des vins d’honneur sont offerts dans la salle du réfectoire, avant qu’on visite les locaux sous la direction de l’architecte Pierre Neveux. Le cortège arrive vers 16 heures 30, et il se place dans la cour des garçons. La Clique scolaire fait une sonnerie, et les discours s’enchaînent : Paul Droit président de l’amicale Jules Guesde, Gaston Duburcq pour la F.A.L, M. Laforest pour l’inspection académique, et Jean Lebas maire de Roubaix. Une nouvelle sonnerie de la clique clôture ce moment officiel. Le public est alors invité à visiter les locaux.

École de garçons côté rue Jean Macé Photo PhW

Le concert des fêtes inaugurales est organisé le lundi 4 septembre, avec le concours des grands prix et lauréats du 14 juillet 1933, parmi lesquels on retrouvera les noms suivants : Mademoiselle Odette Proisy, Monsieur Maurice Gilmé, Monsieur Léon Briffaut, Monsieur Robert Gilmé et Monsieur Vanoteghem. La pianiste acompagnatrice est Madame Scalbert.

Et le bus remplaça le tramway

Il y a donc cohabitation des derniers trams avec les premiers bus, qui se croisent ici et là sur le territoire roubaisien. On s’en souvient, en 1953, les trams D, G et H ont été remplacés par les bus 15, 17 et 18. Deux ans après, les usagers présentent des doléances, la perfection n’étant pas de ce monde, constamment en évolution. Le quartier du Nouveau Roubaix demande ainsi d’avancer l’horaire de 10 minutes pour le 15 et le 18, notamment pour avoir la correspondance du premier train vers Lille à la gare de 6 h 17, ce qui intéresse les gens qui travaillent sur le territoire lillois. Puis ce sont des demandes sur le fonctionnement de la ligne. Les usagers souhaitent déplacer l’arrêt du terminus de 30 m de devant chez Dollin à devant la pharmacie Lhullier, c’est à dire place Louis Spriet. L’état de la chaussée et des trottoirs semble motiver cette demande. On réclame un abri et la suppression d’un arrêt de la rue Carpeaux, qui est le 2e sur 100 mètres. Cela retarde le bus, et les roubaisiens ne rechignent pas à marcher encore quelques mètres.

La Grand Place en 1955 Photo NE

La Grand Place en 1955 Photo NE

En conseil municipal, on s’active aussi sur la question des autobus. André Diligent signale des accidents non à l’extérieur, mais à l’intérieur du bus, à cause du système de freins puissant, qui entraîne des spectacles à la Dubout1. Au début on incrimine les chauffeurs, d’anciens wattmen néophytes, puis on essaie un nouveau système électrique, mais le problème n’est pas résolu. MM. Catrice et Loucheur anticipent des aménagements futurs : le premier parle d’aménager le place de la gare, véritable enchevêtrement de tramways, autobus, voitures, charrois, qui présente un aspect lugubre pour le visiteur. Le second évoque les travaux d’une nouvelle canalisation à faire grand rue, avant que le tramway B soit transformé en autobus en 1956.

Travaux rue Pierre Motte Photo NE

Travaux rue Pierre Motte Photo NE

Les conducteurs de bus de l’ELRT ont aussi leurs doléances : ils souhaitent que soit respectée l’interdiction de stationner aux arrêts d’autobus. Les comportements incivils de certains conducteurs automobiles ou motorisés gênent les manœuvres, et mettent les voyageurs en danger au moment de la descente, quand elle ne peut pas s’effectuer à l’arrêt, contre les trottoirs.

Janvier 1956, on évoque l’état lamentable de la chaussée de la rue de Blanchemaille, où passe un autobus, entre la rue Emile Moreau et la rue Henri Carrette. Les autobus remettent en évidence l’état de la voirie, et ce sera bientôt le temps du tarmacadam.

Enlèvement des rails rue Daubenton Photo NE

Enlèvement des rails rue Daubenton Photo NE

En février 1956, la question de la ligne F, appartenant à la TELB et reliant Mons en Baroeul à la grand place de Roubaix, trouve sa solution, au moment de la création de la CGIT. L’ELRT reprendra la liaison Croix Roubaix et la compagnie lilloise reprendra le reste de la ligne. On se donne un délai de trois mois, le temps de fournir le matériel et les autobus. C’est qu’on est en train de mener à terme le programme transfert tram/bus, notamment pour les lignes B, C. On annonce également l’achèvement prochain du dépôt de l’Union. Bonne nouvelle, on peut déjà mesurer l’allègement du compte d’exploitation d’une vingtaine de millions par an avec le remplacement des tramways. On fait les comptes : pour mener à bien la fin du programme, il faudra encore 33 autobus, plus 6 suite à la décision TELB, soit 39 machines.

L’hiver 1956 a été rude. La vague de froid perturbe le fonctionnement des bus, les horaires ne sont plus respectés. Pour la ligne Leers Mouvaux, les bus passent à une heure d’intervalle. Il n’y a pas assez de personnel pour entretenir les bus, il faudrait les nettoyer plus souvent, mais réduction de personnel et réduction de dépenses pour résorber le déficit sont de mise !

On souhaite desservir le nouveau lycée de garçons (Van Der Meersch) et la ligne 15 est en passe de devenir la première ligne circulaire de Roubaix. On parle de créer une ligne Cul de four Fraternité. Le maire répond qu’il faut que l’ELRT ait tout son matériel avant de changer ou créer quoi que ce soit. L’accord pour l’emprunt servant à financer l’achat des 39 autobus arrive en février.

L'effondrement des hangars du dépôt de l'Union mai 1956 Photo NE

L’effondrement des hangars du dépôt de l’Union mai 1956 Photo NE

En mai, alors qu’on est encore à faire le bilan des moteurs gelés, des moteurs claqués, et de l’éventuelle négligence des mesures contre le froid de l’Elrt, une nouvelle catastrophe survient. Le 19 mai 1956, deux nouveaux hangars du dépôt de l’Union s’effondrent l’un après l’autre. Deux blessés, beaucoup de dégâts matériels, et surtout l’impossibilité d’accueillir les 39 nouveaux bus, et le nettoyage de l’ensemble de la flotte. Une solution provisoire sera trouvée avec l’usine de gaz de la rue de Tourcoing. La responsabilité de l’entrepreneur, Revillon rue des bois blancs à Lille, est engagée. L’inauguration des nouveaux locaux devait avoir lieu le lendemain. On imagine le désastre.

On continue d’adapter le réseau routier : le boulevard Montesquieu emprunté par le bus n°15 se voit doté d’une chaussée en tarmacadam. On élabore un projet de gare routière pour la grand place.

Le 14 juillet 1956, c’est chose faite, les trams B, C, C barré et F terminent leur carrière. le 21 remplace le F, le 14 remplace le B, le 19 le C et le 20 le C barré. Seul le Mongy échappe à cette transformation.

La première expérience Photo NE

La première expérience Photo NE

Le projet de gare routière se décline en deux phases d’expérience. Dans un premier temps, des quais sont installés le long de la bibliothèque (aujourd’hui Trésorerie Municipale), entre la grand rue et la rue pierre motte. Il faut resituer ce projet dans les transformations de l’époque ! A deux pas de là, on démolit les anciennes Halles, et on continue ici et là à enlever les rails des voies de tramway supprimées. L’expérience « en face de la bibliothèque » n’est pas jugée positive. Les quais sont jugés trop avancés vers la rue pierre Motte, et ils gênent la circulation automobile, en plein développement.

La deuxième expérience, la bonne ! Coll Part

La deuxième expérience, la bonne ! Coll Part

Finalement la gare routière est installée en face de l’église Saint Martin, après qu’on ait libéré de la place en enlevant les rails parallèles à ceux du Mongy. Les quais des autobus s’aligneront en épi face au kiosque récemment construit. Cela semble fonctionner, mais déjà des voix s’élèvent : pourquoi ne pas mettre le terminus du Mongy place de la liberté ? Et le parking automobile de la grand place qui se révèle bientôt trop étroit !

1Albert Dubout, né à Marseille le 15 mai 1905 et mort à Saint-Aunès (Hérault) le 27 juin 1976, est un dessinateur humoriste et peintre français caractérisé par son trait contourné et ses personnages caricaturaux, petits messieurs à chapeaux et très grosses femmes en robes. (extrait de Wikipédia)

Et le bus remplaça le tram

En 1951, cela faisait plus de 70 ans que les tramways desservaient les différents quartiers de Roubaix. En effet, du 3 décembre 1880, datait la première concession accordée par l’État à la Compagnie Anonyme des Tramways, qui fut en faillite deux ans plus tard. Lui succédèrent la Compagnie Nouvelle des Tramways, puis l’Électrique Lille Roubaix Tourcoing, laquelle exploitait également les lignes du Mongy.

La Compagnie des Tramways Coll Particulière

La Compagnie des Tramways Coll Particulière

En 1950, l’ELRT demande le relèvement des ses tarifs . Cette question est débattue en conseil municipal, et l’on arrive à envisager d’autres types de transports plus adaptés à l’ouverture de nouvelles lignes que les tramways. Le 14 avril, une commission est désignée pour étudier une réforme des moyens de transport. Cette commission sera inter municipale, Roubaix et Tourcoing, mais inopérante. Le problème du déficit de la compagnie allant en croissant, une augmentation est accordée en 1950, à hauteur de 35 % des tarifs.

Compagnie ELRT Coll Particulière

Compagnie ELRT Coll Particulière

La baisse du nombre de voyageurs explique en partie ce déficit. Le matériel coûteux en entretien et en énergie électrique est une autre raison. La Compagnie tente une première expérience et des autobus sont donc utilisés pour remplacer les lignes S et M, ce qui permet d’économiser une trentaine de millions. Déjà la ligne S (Place de la liberté jusqu’à Hem) n’est plus qu’un souvenir : supprimée le 2 avril 1951, elle passait par la rue du coq français, bifurquait rue Jules Guesde, rue Jean Goujon, passait devant le parvis St Jean Baptiste, empruntait les rues Lesueur, Ingres, Larochefoucault, traversait la place du travail, repartait rue Henri Régnault et avenue Gustave Delory jusqu’au boulevard Clémenceau avant d’atteindre la place de la République à Hem.

Tramways sur la Grand Place Photo NE

Tramways sur la Grand Place Photo NE

En juin 1951, le conseil municipal roubaisien souhaite l’arrivée des autobus. Le 27 avril 1952, un protocole d’accord concernant la prorogation de la concession et la modernisation des réseaux est signé entre les maires de Roubaix et Tourcoing et la société ELRT, qui valide entre autres décisions la transformation des lignes de tramways en autobus, selon un calendrier pré établi. Première étape : les lignes D, G, H, LN et R seront desservies par des autobus, il est prévu d’en acheter 34 et de construire un dépôt de remisage de 60 véhicules attenant au dépôt de l’Union. La deuxième étape prévoit la transformation des lignes A, B, C, C barré, l’achat de 33 autobus, et l’agrandissement du dépôt de l’Union pour une capacité de 100 véhicules. Les concédants, donc les villes, achètent les autobus, et la société les entretient et les exploite.

Dernières images des trams Photo NE

Dernières images des trams Photo NE

En avril 1953, la presse annonce qu’en mai prochain, les lignes de tramways D G et H seront remplacées par des autobus qui seront présentés aux administrations municipales de Roubaix et de Tourcoing, concessionnaires de ces lignes. A l’issue de la présentation, il est procédé à la visite du dépôt rue de l’union. A Roubaix, le bus de démonstration est en stationnement sur la grand place, extrait du groupe des seize livrés à l’ELRT. Ce sont des chaussons APH2522 avec un moteur panhard 4 Cylindres 110 CV comportant 90 places. Ces véhicules sont plus spacieux et plus confortables que ceux qui circulent sur les lignes S et M. Ils bénéficient notamment des derniers perfectionnements, parmi lesquels un frein électrique ajouté permettant d’éviter les secousses de coups de freins trop violents.

La présentation des bus en présence de Victor Provo Photo NE

La présentation des bus en présence de Victor Provo Photo NE

On se promène un peu, pour tester les nouveaux moyens de transport, notamment rue de Lannoy, en présence du directeur de l’ELRT M. Lanceplaine, du maire Victor Provo et de ses adjoints, du secrétaire général de mairie Clérembeaux, de M. Lauwick officier de police, et le chauffeur s’appelle Robert Patras.

Bus de la ligne 15 Photo NE

Bus de la ligne 15 Photo NE

Nouveaux bus, nouvelles lignes. La ligne 15 (place du Crétinier place du Travail) remplace le tram G, sans grandes modifications : son trajet passe par la rue Casterman, puis par la rue de Cartigny, le boulevard de Metz, la rue Daubenton, la place Fosse aux chênes, la rue de Alma à l’aller, la ue Blanchemaille au retour, la gare de Roubaix, les rues de l’alouette et de l’épeule, les boulevards Montesquieu, de Cambrai, Douai, Lacordaire et de Lyon. De gros changements interviennent pour le remplacement du tram D, par la ligne 17 (Mouvaux à Leers en passant par la grand place de Roubaix), et par la ligne 18 (Grand place, Avenue motte par le boulevard de Fourmies). Les deux lignes 17 et 18 ont un arrêt fixe sur la grand place devant l’église St Martin où s’arrêtait autrefois le tram H.

Les nouvelles lignes annoncées Photo NE

Les nouvelles lignes annoncées Photo NE

La ligne 17 (Leers Mouvaux,) emprunte désormais les rues du Général de Gaulle, Victor Hugo aller, rue de Roubaix retour, rue de Roubaix, rue de Leers, boulevard Beaurepaire, rue Pierre de Roubaix, boulevard Gambetta, Grand-rue aller, rue Pierre Motte retour, Grand place, rues du Général Sarrail, du grand chemin, de Mouvaux, rue de Roubaix à Mouvaux. La ligne 18 relie la Place de Roubaix à l’avenue Motte, par les rues du Maréchal Foch, du moulin, claude lorrain, par la place du travail, et le boulevard de Fourmies. De nouvelles cartes d’abonnement sont à la disposition du public, et peuvent être retirées exceptionnellement gratuitement.

Bus de la ligne 17 Coll Particulière

Bus de la ligne 17 Coll Particulière

Ces changements entraînent déjà des doléances : la ligne D a été scindée en deux tronçons, ce qui implique un changement pour les fillettes de l’institut Sévigné, autrefois déposées par le D quasiment à la porte de leur établissement. Elles doivent à présent rejoindre leur établissement à pied de la Grand Place en empruntant les rues du Général Sarrail et du grand chemin rendues dangereuses par la circulation. Ce qui soulève des plaintes de la part des parents. Par ailleurs, une pétition est lancée sur les conséquences onéreuses pour les usagers de l’ex tram D, et plus spécialement les habitants du Nouveau Roubaix, qui se voient appliquer une augmentation du coût de 33 à 50 % du trajet du fait du nouveau sectionnement, sans pour autant faire un mètre de plus !

Bus ligne 18 Collection Amsterdam Rail

Bus ligne 18 Collection Amsterdam Rail

La modernisation du trafic n’entraîne aucune critique : dans les rues encombrées, le tramway est devenu une gène et un danger. Prisonnier de ses rails, il ne possède aucune liberté de manœuvre, sans parler du danger des caténaires chargées de courant. Les changements de parcours sont improbables sinon impossibles, car très coûteux en chantiers et matériels. Déjà, des demandes sont faites pour l’amélioration du service : on a fait bâtir une nouvelle cité qui n’est plus desservie par la ligne 18 ! Il suffirait de la prolonger par la rue Édouard Vaillant, et l’avenue Gustave Delory jusqu’aux Trois Baudets ! Le Nouveau Roubaix est en pleine construction, la cité de la Gare de débord et bientôt les immeubles HLM derrière les vieux HBM nécessiteront une desserte plus importante. On suggère également de remplacer le parcours Sarrail Grand chemin par celui de l’avenue Lebas. On propose que la ligne 18 soit allongée jusqu’au Pile et aux Trois Ponts, et la construction du lycée Van Der Meersch ne fait que renforcer cette proposition. De même, l’ex G, devenu la ligne 15, pourrait aller au-delà du Crétinier vers la vieille place de Wattrelos ? Et au delà de l’épeule, vers le quartier St Pierre à Croix avant de revenir vers Barbieux ? On évoque même une ligne par les boulevards de ceinture, quand ils se rejoindront !

Les bus à la gare de Roubaix Coll PhW

Les bus à la gare de Roubaix Coll PhW

Pas de changement immédiat pour les lignes A, B et C, ni pour le Mongy, pour lequel on annonce quand même un déplacement des lignes sur le futur terre plein central du bd leclerc, avec terminus devant le café du Broutteux ? On restaure déjà la voie du Mongy à hauteur de Motte Bossut. La deuxième étape fatale pour les tramways entrera en vigueur en 1956.

à suivre

Sources

Nord Éclair, Nord Matin, Amitram, Archives Municipales Roubaix