Le long chantier de la rue du Luxembourg

En 1867 le chemin qui va de la rue de Mouvaux vers le hameau de l’Allumette par la cité Cordonnier prend le nom de rue du Luxembourg. Le plan cadastral de 1884 nous la montre, bâtie dans sa première partie avec une rangée de maisons ininterrompue sur la droite, entre les rues de Mouvaux et Boucher de Perthes. A gauche, quelques maisons et les établissements Cordonnier donnant également sur la rue de Mouvaux. Tout le quartier semble appartenir aux Cordonnier, car on retrouve ce nom tout au long de la rue : elle traverse ensuite des terrains appartenant à la famille, et n’est plus bâtie avant d’arriver au niveau de la rue de Béthune. Elle aboutit enfin dans les champs après avoir côtoyé à droite la cité et à gauche la cour portant ce même nom.

Plan cadastral 1884
Plan cadastral 1884

1889 voit un projet de redressement et d’élargissement de la rue. Les riverains consentent à céder le terrain nécessaire au tracé de la rue sur 12 mètres de large, ainsi qu’à participer financièrement à la construction de l’aqueduc et de la chaussée pavée sur 7 mètres. Une première tranche des travaux est mise en adjudication en 1895, car cette rue est pleine de « cloaques infects ». Mais elle n’est viabilisée qu’en 1898.  Le préfet prend l’arrêté de classement l’année suivante.

Plan voirie 1894
Plan voirie 1894

A partir de 1898 vont être signées des pétitions successives à l’initiative des propriétaires : ils veulent prolonger la rue morceau par morceau, jusqu’à ce qu’elle atteigne la cour de la gare de débord de l’Allumette, projetée en 1908, dont elle sera l’accès principal. Ses différentes parties seront pavées et viabilisées les unes après les autres, tronçon par tronçon. La réception définitive de la dernière tranche des travaux, réalisés par l’entreprise Jules Desplanques a finalement lieu en 1910. Il aura fallu bien longtemps pour réaliser cette rue !

Mais l’alignement n’est toujours pas définitif, et il faut finalement attendre 1942 pour que cesse une anomalie : on se préoccupe de récupérer des terrains qui empiètent sur l’alignement défini pourtant en 1901 ! Sur ces terrains, propriétés de M. Bouillet-Poulet, brasseur à Tourcoing pour le premier, de M. Dhédennes boucher rue de Mouvaux pour le deuxième et des établissements Vandamme et Dubois, pour le troisième, se trouvent des immeubles. Le premier est le café vétuste de M. Patrolin, le deuxième est provisoire, le troisième menace de ruine. La municipalité entrevoit la possibilité de terminer l’élargissement de la rue, encore rétrécie à cet endroit. Expropriation et accords amiables sont utilisés pour réaliser l’opération, et les immeubles sont enfin démolis, mettant un point final à la réalisation de cette rue.

Plan de 1942
Plan de 1942

 

Les documents proviennent des archives municipales.

 

Un gêneur obstiné

Le chemin de Croix au Mont à Leux fait partie des 15 chemins vicinaux recensés à Roubaix en 1838. Lorsqu’en 1842 on installe la voie de chemin de fer entre la gare de Roubaix et celle de Tourcoing, elle est amenée à croiser ce chemin au hameau du Fontenoy par un passage à niveau situé près d’une ferme. Le chemin vicinal traverse la voie en formant deux coudes très prononcés.

Plan cadastral de 1845

Plan cadastral de 1845

Cette traversée à niveau n’est pas très gênante à l’époque, mais le trafic sur le chemin augmente progressivement. On le classe en 1867 parmi ceux nécessitant des travaux urgents.

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Mais on décide à la même époque la création d’un boulevard de ceinture. Mis en chantier en 1868, celui-ci empruntera, pour la partie qui nous intéresse, le chemin du Mont à Leux. Les boulevards constituant cette ceinture prendront les noms d’Halluin et d’Armentières de part et d’autre du passage à niveau. Les travaux prévoiront un redressement du chemin au droit du PN. Le plan d’époque nous indique les ancien et nouveau tracés.

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En 1891, la ville décide de paver les trottoirs sur 5 mètres de largeur et demande à la compagnie du Nord de prendre à sa charge le revêtement des trottoirs sur ses emprises. Le plan annexé nous montre qu’une halte, intitulée « arrêt boulevard d’Halluin », et comportant deux quais était établie à cet endroit le long de la voie. On y voit également l’implantation de la maison du garde-barrière.

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Pour faciliter le passage, une passerelle pour piétons est ensuite établie près du passage à niveau. Ceci ne règle pourtant pas les problèmes de circulation des véhicules ; ceux-ci ne font qu’empirer. Le journal de Roubaix annonce en octobre 1930 la suppression du passage à niveau et son remplacement par un passage souterrain situé 180 mètres plus loin, le long du canal. Cette suppression fait partie d’un projet global validé par le ministère et comprenant la suppression d’autres traversées à niveau, comme celles de l’allumette à Croix, du Crétinier à Wattrelos, de Beaurepaire et du Carihem à Roubaix, mais aussi la création d’une voie centrale et d’une gare de débord boulevard industriel (future avenue Motte) et d’une halle des douanes en gare de Roubaix. Le journal publie une photo du passage à niveau, vue vers le boulevard d’Halluin, photo où nous remarquons que la maison du garde-barrière est désormais doublée de deux guérites identiques, placées de chaque côté des voies, permettant la manœuvre des barrières à l’abri des intempéries.

Photo Journal de Roubaix, 1930

Photo Journal de Roubaix, 1930

Mais, deux mois plus tard, le même journal apporte des réserves à ce projet en ce qui concerne le boulevard d’Halluin et se fait l’écho des commerçants, des industriels et de la chambre de commerce qui, par la voix de son président Georges Motte juge que « supprimer le passage à niveau du boulevard d’Halluin… c’est sacrifier l’intérêt général de la ville de Roubaix… ». Dès lors, la suppression semble perdre subitement de son urgence. D’ailleurs, le ministère rapporte la décision, et notre passage à niveau survit au projet. Une photo aérienne nous le montre dans sa configuration de 1953. La ferme qui était là à l’origine a fait place à une entreprise, une passerelle pour piétons traverse les voies, les quais et la halte ont disparu. On voit distinctement deux wagons couverts stationner sur l’embranchement particulier des établissements Vanoutryve.

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Pourtant, le passage à niveau continue à gêner la circulation et à provoquer embouteillages et exaspération des usagers. Nord Matin reprend en 1967 les récriminations du public contre la soixantaine de convois ferroviaires qui empruntent la voie entre Roubaix et Tourcoing dans un article où il qualifie le passage à niveau de « gêneur obstiné ».

Document Nord Matin, 1967

Document Nord Matin, 1967

Tout ceci ne suffit pourtant pas à mettre en place un nouveau projet de remplacement, et la construction ultérieure de la voie rapide le long du canal rend l’itinéraire par l’ancien boulevard de ceinture moins attractif. Le passage à niveau perdure donc encore. Équipé maintenant de barrières automatiques, il est environné de friches et de végétation qui lui donnent un petit air désolé.

Photo collection particulière

Photo collection particulière

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Le pont St Vincent (origines)

A l’origine, la partie nord-ouest de Roubaix est parcourue par deux chemins, celui de Mouvaux et celui du Fresnoy menant au centre de Roubaix respectivement par la rue du grand chemin et la rue Nain. Un chemin transversal, le chemin de Blanchemaille, croise les précédents.

Plan cadastral de 1805

Plan cadastral de 1805

En 1842 l’arrivée du chemin de fer coupe cette partie de la commune en deux. Le tracé étant décidé, on choisit d’implanter la station de chemin de fer le plus près possible du centre, à l’endroit où la voie se trouve à niveau, c’est à dire à l’endroit où passe la rue du Fresnoy. Le chemin de Mouvaux, en contrebas de la voie, passera sous celle-ci. Par contre, le nouveau bâtiment des voyageurs barre maintenant le chemin du Fresnoy : Il faut le dévier par une rue latérale vers la droite, qui, après un premier coude à gauche, coupe la voie par un passage à niveau avant de rejoindre l’ancien tracé du chemin.

Plan cadastral de 1845

Plan cadastral de 1845

Mais la compagnie des chemins de fer du Nord, à l’étroit dans ses installations, étend les emprises de la gare à partir de 1857. La surface en est presque doublée. On construit une vaste halle pour les marchandises sujettes aux droits de douane à côté du bâtiment de voyageurs. Quelques années plus tard, la Compagnie construit de nouvelles halles à marchandises. Cependant, la municipalité se préoccupe des difficultés de circulation entre la gare et le centre de la ville. En effet, pour se rendre à la gare, il faut emprunter des rues étroites et mal commodes. Par ailleurs, la municipalité juge le bâtiment de la gare « d’une insuffisance notoire et de la plus triste construction ». Elle forme le projet de relier la grand-place à la gare par une large avenue rectiligne débouchant sur un bâtiment digne de la ville.

La rue de la Gare est ouverte en 1883 mais ne débouche que sur le bâtiment de la douane. Parallèlement, la compagnie du Nord propose dès 1860 de supprimer le passage à niveau du Fresnoy, gênant pour tout le monde et de le remplacer par un passage supérieur reporté 300 mètres plus loin. La municipalité réagit à partir de 1863 en réalisant une rue reliant la rue Blanchemaille à ce nouveau pont. Large de 12 mètres, elle prendra le nom de St Vincent de Paul et passera entre les écoles et l’hôpital de la rue Blanchemaille (hôpital Napoléon). On prolonge également les rues de l’Alma et de l’Ouest pour les raccorder au pont nouveau.

A situation en 1886, avant la construction de la gare définitive

A situation en 1886, avant la construction de la gare définitive

Le nouveau maire, Monsieur Julien Lagache, négocie avec la Compagnie du Nord. Pour la construction d’une nouvelle gare à l’emplacement de la halle de la douane. Le nouveau bâtiment est terminé en 1888. En 1891, on élargit le tablier du pont, qui constituait un étranglement pour la circulation.

A gauche le pont original, à droite le même élargi

A gauche le pont original, à droite le même élargi

Enfin, vingt ans plus tard, en 1908 on construit la passerelle qui permettra de nouveau la communication directe pour les piétons avec le quartier du Fresnoy. En 1914, les allemands, avant leur départ, feront sauter la halle qui surplombe les voies, la passerelle et le pont Saint-Vincent. Le pont sera reconstruit après la guerre.

Le pont en 1918 – document collection particulière

Le pont en 1918 – document collection particulière

Les autres documents proviennent des archives municipales.

 

 

 

 

Travaux sur le pont

Le pont Saint Vincent d'autrefois, vu de la place de la Patrie CP Méd Rx

Le pont Saint Vincent d’autrefois, vu de la place de la Patrie CP Méd Rx

Depuis 1864, le pont Saint Vincent permettait de relier la rue Saint Vincent de Paul et la place de la Patrie, par-dessus la voie de chemin de fer. Nous évoquerons bientôt l’historique de sa création. Pour l’instant, nous allons aborder dans l’article présent sa modification, consécutive à la création de l’avenue des Nations Unies. Notons tout d’abord que le pont a pris le nom de la rue, qui lui fut antérieure de quelques années. Cent ans plus tard, le pont Saint Vincent, aux heures de pointe du matin, c’est 550 véhicules à l’heure dans un sens, 650 dans l’autre. Aux heures de pointe du soir, 800 dans un sens, 1.000 dans l’autre. Six kilomètres de bouchon, en moyenne.  

Le pont est aligné avec la rue de Lorraine Photo Nord Eclair

Le pont est aligné avec la rue de Lorraine Photo Nord Éclair

La réalisation d’une grande voie pénétrante entre Roubaix et Tourcoing est décidée en 1975, ce qui va entraîner un certain nombre de modifications, dont celle du pont.  Le Conseil Municipal du 16 novembre 1979 donne à la nouvelle avenue le nom de Nations-Unies. Au cours des années 1980 à 1983, les délibérations du Conseil Municipal sont abondamment marquées par les décisions prises pour le bon fonctionnement de la circulation dans cette nouvelle avenue. En Février 1982, le Pont Saint Vincent est coupé pour neuf mois, à cause des travaux pour mettre ce pont dans l’alignement de l’avenue des Nations Unies, et de la rue de Lorraine. On va également le rehausser pour permettre l’électrification de la ligne Lille Tourcoing.

Le pont est ré ouvert en novembre 1982. Photo Nord Eclair

Le pont est ré ouvert en novembre 1982. Photo Nord Éclair

Deux types de déviations mises en place : les éloignées et les rapprochées. Les éloignées, par les boulevards de Strasbourg, Metz, (Rx) des Couteaux, avenue Léon Jouhaux (Wos), pont et rue du Tilleul (Tg). Ou par les rue Carnot, de Roubaix (Tg) de Tourcoing, Collège, Grand rue (Rx). Les rapprochées : Gambetta (Tg) Alsace, Ouest, Mouvaux, Grand Chemin, ou Grand Chemin, Epeule, Arts, Boucher-de-Perthes, Mackellerie, Cuvier, Armentières, République. Après six mois de travaux, on a changé l’orientation du pont qui regarde à présent vers la rue d’Alsace (avant c’était la rue de Lorraine). On l’a aussi relevé de 80 centimètres pour permettre le passage de câbles.

L'élargissement du pont en 1983. Photos Nord Eclair

L’élargissement du pont en 1983. Photos Nord Éclair

Fin novembre, le Pont est rendu à la circulation, mais on n’en a pas fini avec lui. Il sera doublé en 1983, afin de passer les quatre voies de l’avenue des Nations Unies.

D’après l’histoire des rues de Roubaix par les Flâneurs, le journal du Comité de Quartier Fresnoy-Mackellerie, Nord Éclair

 

Embranchés rue de l’Ouest

Après l’établissement de l’embranchement desservant l’entreprise Dujardin, un autre négociant en charbons, M. Delcroix-Planquart, après accord avec la compagnie du Nord, demande l’autorisation en 1890-1892 d’établir un raccordement de voie traversant la chaussée moyennant un droit annuel de 1000 Francs. L’embranchement devra être fermé par une barrière cadenassée, sauf lors du mouvement des wagons. La ville s’oppose d’abord à l’installation de cette traversée à niveau, répugnant à concéder une partie de l’espace public à un particulier, puis finit par accepter la pose de la voie en 1893. On prévoit ici également la construction de deux cuvettes d’égout aux frais de M. Delcroix.

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L’embranchement des établissements Delcroix. En bas, la plaque tournante d’accès

 Le négoce de charbons du 47 est repris avant la guerre les établissements Mulliez-Delcourt. On retrouvera ce commerce jusque dans les années 70. Durant cette période, la plaque tournante est remplacée par un pont à secteur visible sur la photo aérienne de 1962. On y distingue la voie qui traverse le bâtiment perpendiculaire à la rue, et qui sort dans la cour, desservie par une plaque tournante.

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Document IGN – 1962

 L’entreprise est ensuite remplacée par un casseur de voitures. En 1973, la ville reçoit une demande de démolition pour des locaux industriels situés à cette adresse. Ces locaux sont constitués de hangars et de maisons, dont une vieille bâtisse située sur la rue. On trouve aujourd’hui à cet endroit un groupe de maisons récentes, le hameau du Fresnoy.

Une autre entreprise, la scierie Moïse Rogier fait construire en 1906 un quai de déchargement pavé de 30 mètres de long sur les emprises de la gare, et des barrières permettant d’y accéder directement depuis la rue de l’Ouest. Ces barrières seront remplacées par des portes roulantes en 1923. La scierie elle-même est située plus haut dans la rue d’Epinal. Elle n’a pas changé de nom jusque dans les années 1990. Sur son quai, on a déchargé les animaux destinés à l’abattoir jusque dans les années 50-60. Après 90, ce quai a finalement été démoli pour faire place à l’école Afobat.

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La barrière d’accès

En 1923 La SNCF pose une voie supplémentaire le long de la rue de l’Ouest « pour faciliter la desserte des embranchements particuliers… ». Pour cela elle construit un mur de soutènement.

Cette même année, la société Dubois, Dhont, et Finart demande l’installation d’un portillon permettant d’accéder directement depuis la rue de l’Ouest à ses bureaux, installés sur un emplacement loué dans la cour des marchandises, moyennant la construction d’un escalier qui escaladera le talus. La société Dubois restera implantée très longtemps sur l’emprise de la gare, jusqu’au déclin de celle-ci et à la disparition de son service marchandises.

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 Autre embranché, on trouve en 1892 au 14-16 de la rue les établissements Petit père et fils, eux aussi négociants en charbon. Leurs entrepôts sont situés quai du blanc-Seau à Tourcoing.

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Néanmoins, cette société se raccorde aux voies SNCF derrière la halle petite vitesse grâce à un embranchement particulier qu’on trouve représenté sur un plan de la gare de 1906 :

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Dès avant la première guerre, c’est la société Lepoutre-Six qui a prend la suite. Sur l’en-tête, seuls les bureaux sont au n°16, le chantier reste situé quai du Blanc-Seau à Tourcoing. mais l’embranchement reste utilisé sur place. Une photo aérienne de 1962 semble montrer un autre chantier charbon en face, de l’autre côté rue de l’Ouest.

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Document IGN

 Pour donner accès aux zones de stockage, en contrebas des voies, on dut faire établir un « ascenseur pour wagons » qui permettait de descendre ceux-ci depuis le niveau des voies de la gare jusqu’à celui de la rue de l’Ouest.

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Publicité 1966

  En 1977 on trouve au numéro au 16 les sociétés Maplex-Nord, matériel pour horticulteurs et Delespierre-Leman, correspondants SNCF, installés également au 37-39. Aujourd’hui, toute cette partie à droite de la rue a fait place à une pelouse.

 Les documents proviennent des archives municipales.

 

Vie et mort de Saint Antoine

L'église Saint Antoine de Padoue CP Méd Rx

L’église Saint Antoine de Padoue CP Méd Rx

Les habitants du Fresnoy dépendaient de la paroisse Notre Dame avant que ne soit édifiée l’église Saint Antoine de Padoue, sur l’initiative du Chanoine Evrard, doyen de Notre Dame. Elle est construite en 1897 sur les terrains de la ferme Ducatteau Six. L’autorisation de célébrer le culte se fait attendre et c’est seulement le 12 août 1900 qu’elle sera consacrée et ouverte au public. A cette occasion, une superbe cérémonie sera conduite par le Chanoine Evrard devant une foule énorme de fidèles, et l’abbé Dehaeze, qui sera son premier curé, monte en chaire et prononce un sermon de circonstance. Il rend ensuite hommage aux dames de l’œuvre de Sainte Élisabeth, à la société chorale Saint Antoine, à la fanfare La Liberté qui contribue à la fête par l’exécution d’un morceau d’un grand effet. Sous le ministère de l’abbé Marais, il y aura la création d’une maison pastorale rue de Remiremont, d’une école de filles en 1909 et de garçons en 1913, d’un cercle d’études, de deux patronages. Les orgues seront installées en 1926.

Collection particulière

Collection particulière

Avril 1990, c’en est fini de l’église Saint Antoine. L’abbé Gand, qui dirigeait l’archiprêtré de Roubaix, disait que ce local n’était plus adapté à la vie de la paroisse. Trop grand, trop abîmé, trop vandalisé. L’évêché a décidé de démolir. La ville a donc accordé le permis de démolir. Aurait-on pu utiliser le bâtiment qui n’était pas en si mauvais état ? On aurait pu y installer un très beau marché couvert, mais non. Que fera-t-on des terrains ?

Les derniers jours de Saint Antoine Photo Nord Eclair

Les derniers jours de Saint Antoine Photo Nord Éclair

En fait, il y eut trois destructions : l’église, le presbytère et l’école. On démolissait beaucoup à Roubaix à cette époque : les magasins généraux, l’église Saint Rédempteur, la maison des docteurs, une grande partie de la rue de la fosse aux chênes, et bientôt l’église Sainte Bernadette. Le 7 septembre, c’est la fin de l’édifice, et commence le temps de la récupération : les cloches partiront pour la nouvelle église Saint Rédempteur au Pile. Le 15 septembre 1990, c’était la sixième édition de la journée des monuments historiques, qui allait devenir européenne, et que nous connaissons aujourd’hui sous l’appellation journées du patrimoine.

 

 

Un premier embranché à la petite vitesse

Lors de la construction de la gare en 1888, la compagnie des chemins de fer du Nord établit une rue débouchant sur la rue de Mouvaux pour desservir la cour des marchandises dite de la « petite vitesse », dévolue aux transports non urgents et bénéficiant, puisque acheminés plus lentement, d’un tarif préférentiel. Cette rue, future rue de l’Ouest, est pavée et la municipalité offre, au début des années 1860, de l’incorporer au réseau public et d’assurer son entretien. Elle la prolonge jusqu’au chemin du Fresnoy et demande à la compagnie de chemin de fer de reporter l’entrée de la cour des marchandises au débouché de cette voie.

La rue de l’Ouest sera traversée par des embranchements particuliers, voies ferrées établies sur le domaine public pour permettre aux wagons d’être déchargés directement dans l’enceinte de l’entreprise raccordée sans perte de charge. Une photo aérienne de 1962 nous permet de situer le premier de ces embranchements.

 embranchements-96dpiDocument IGN

 La photo montre le long de la passerelle le raccordement des établissements Dujardin. Un wagon tombereau stationne sur la plaque tournante permettant l’orientation à 90 degrés nécessaire à la desserte de l’embranchement et, dans l’enceinte de l’entreprise, deux autres plaques permettant de faire pénétrer les wagons sous les hangars de stockage. On distingue également un autre embranchement traversant la rue de l’Ouest au droit des établissements Mulliez-Delcourt, primitivement établi pour la société Delcroix-Planquart. Nous en reparlerons dans un prochain sujet.

Ces deux embranchements apparaissent sur le plan des voies de 1906:

1906-96dpiPlan compagnie du Nord 1906

Observons ce raccordement, établi très tôt, dont on voit l’origine dans la cour de la petite vitesse devant la halle :

plaques-RBX_MED_CP-96dpiDocument médiathèque de Roubaix

Dès 1862, la société Dujardin et Douterluigne, installée face à la gare, à l’angle de la future rue du Fresnoy, demande un raccordement aux voies marchandises de la compagnie du Nord, qui traverserait le chemin d’accès à la gare. Cette voie est établie, mais elle produit une cassure dans la pente de la chaussée et l’eau s’accumule à cet endroit. La société est contrainte en 1867 d’installer à ses frais une bouche d’égout pour évacuer les eaux stagnantes. En 1903 s’installe au 37 une brasserie, sous le nom de Dujardin et Delemazure, brasseurs. En 1912 est construit un bâtiment à usage d’écurie.

La raison sociale change et devient en 1921 la société anonyme « Les charbonneries du Nord ». Celle-ci s’oppose alors au versement d’une redevance concernant la voie ferrée, au prétexte que la voie ferrée a été établie plus d’un an avant que la rue de l’Ouest fasse partie du domaine public. La municipalité rétorque que l’autorisation d’utiliser le raccordement était révocable à out moment ; finalement l’affaire s’arrange.

En 1927 c’est sous la dénomination de « société anonyme des charbonnages » qu’est envoyée une demande pour construire sur le chantier un hangar de 300m2, les bureaux sont toujours 1 rue du Fresnoy. Dix ns plus tard, la société, redevenue « Dujardin » propose d’installer transversalement à la rue de l’Ouest une conduite pour récupérer dans leur propre aqueduc les eaux pluviales qui s’accumulent à la plaque tournante située dans les emprises de la gare, et qui dessert leur embranchement.

RA1955Dujardin-96dpiDocument archives municipales – 1955

 En 1946 a lieu l’installation de la société Crépy pneus au 37-39. Monsieur Crépy épousant une demoiselle Dujardin, le terrain est séparé en deux, l’activité pneus est enclavée dans l’entreprise de charbons. On est contraint de démolir deux belles maisons le long de la rue de l’Ouest pour agrandir la cour aux combustibles.

Crepy 1948-96dpiDocument archives municipales – 1948

Dans les années 1970-1980, c’est la fin du commerce des charbons. A sa place s’installent les transports Delespierre et Leman, remplacés ensuite par Nordisk France (toujours un transporteur). A cette époque disparaît la voie de raccordement, devenue inutile après plus de cent ans de service.

 

 

 

 

 

Le premier comité de quartier

Le quartier du Fresnoy-Mackellerie peut se targuer d’être le premier comité de quartier qui ait été créé à Roubaix. Comment cela s’est-il passé ? Il faut rappeler que lors de la campagne pour les municipales de 1977, le socialiste Pierre Prouvost avait préconisé la mise en place de comités de quartier librement constitués, de commissions extra-municipales et de commissions ad hoc sur des problèmes spécifiques. (Nord Eclair 19 février 1977).

Après les élections, on procède donc à la mise en place de ces comités. Début Juillet 1977, une visite du quartier du Fresnoy-Mackellerie est effectuée par le maire Pierre Prouvost accompagné de ses adjoints, MM. Duhamel, Vandewynckèle, Pétrieux et de nombreux conseillers municipaux.  Une liste de 22 problèmes à résoudre est établie à l’issue de cette visite. A la suite de quoi, se déroule une réunion des forces vives pour la constitution d’un comité de quartier, dans la salle de la rue de Rome. M. Vandewynckèle, adjoint au maire et MM Mosnier et Wyndels, conseillers y participent, avec les responsables de diverses associations du quartier : il y a là le comité des fêtes, le Label, la CSCV, le CA et la direction du centre social de la rue du Luxembourg, le foyer logement de la rue de Mouvaux, l’Union des commerçants et le GAR (groupe pour l’avenir de Roubaix, opposition municipale). Six commissions sont créées : cadre de vie, urbanisme et environnement, éducation et formation, culture, famille sports et loisirs, relations dans le quartier et emploi.

La visite du quartier par la municipalité Photo Nord Éclair

 A la veille de la constitution du comité de quartier, en octobre 1977, une liste de neuf chantiers a été établie par les habitants du quartier : nouveaux locaux pour le centre social, établissement d’un square à l’angle des rues d’Italie et du Fresnoy, aire de repos derrière le foyer logement de la rue de Mouvaux, utilisation du court de tennis de l’office HLM, aménagement du pont du chemin de fer, utilisation des terrains disponibles dans le quartier, pose de feux tricolores au carrefour de la rue du Fresnoy et du boulevard d’Armentières, implantation de deux cabines téléphoniques, réparation des voies et trottoirs.

La création du premier comité de quartier le 4 novembre 1977 Photo La Voix du Nord

 Le 4 novembre 1977, intervient la création du comité de quartier du Fresnoy-Mackellerie ! Il commencera réellement à fonctionner le 22 novembre. A cette date, il sera logé, on évoque la transformation de la salle de la rue de Remiremont en maison de quartier, et il sera officiellement institué en association type loi 1901. Les commissions de travail sont déjà réparties : MM. Renaud, Voeten et Thenis font partie de la commission cadre de vie et environnement, Mmes Croes (CSCV) et Ballois constituent la commission vie familiale et étudient la possibilité d’une information sur la contraception. La commission éducation et formation est prise en charge par Mme Trenchs, et MM. Hatt, Vermeersch. La culture et les loisirs feront l’objet des attentions de Mme Parent, et de MM. Isbaert et Laplace. La commission sports est composée de MM. Frebourg (Volley Club de Roubaix), Doutreligne et Milliez. Enfin la commission emploi comprend Melle Jonasz (centre social) et Fautrez (LCR rue de Mouvaux). Il reste encore quelques sièges à pourvoir pour le comité où l’on espère voir des enseignants, des membres du club du 3me âge de la rue de Mouvaux, du club des marcheurs, de la JOC et de l’Union des commerçants.  

Le quartier du Fresnoy-Mackellerie

 Avant que ces deux noms ne fassent l’objet d’un regroupement administratif contemporain, le Fresnoy et la Mackellerie étaient des lieux dits particuliers. Le terme « Fresnoy » désignait un lieu où poussaient les frênes, arbres très courants dans nos régions et appréciés pour les travaux de charronnage. Roubaix avait donc ses terres du Fresnoy. Selon des sources érudites, la Macquellerie était un fief croisien du XIIème siècle. Le secteur est alors traversé par des voies très anciennes. Le chemin de la Mackellerie, souvenir du fief médiéval, menait de Croix à Mouscron par Tourcoing, et fut  longtemps le chemin d’intérêt commun n°112. A la fin du dix neuvième siècle, c’est encore un chemin étroit et tortueux pavé sur une largeur de trois mètres et bordé de deux fossés. C’est l’actuelle rue de la Mackellerie. Dans son prolongement, on trouvait l’ancien sentier du bas Fresnoy qui deviendra la rue Cuvier, et au-delà le boulevard d’Armentières. Mais une voie importante formait un carrefour avec ces deux chemins. Il s’agissait d’un chemin très ancien qui reliait jadis la route royale de Lille à Menin à la frontière belge de Wattrelos/Herseaux. Ce chemin comprenait dans son tracé roubaisien la rue de Mouveaux (orthographe de l’époque), la rue du Grand Chemin (d’où le nom), la rue St Georges (rue du Général Sarrail) et la Grand Rue. Pour le quartier qui nous occupe, il s’agit de l’actuelle rue de Mouvaux. Enfin, il y avait le sentier du Fresnoy qui à l’origine partait de l’extrémité de la rue Nain et se prolongeait jusqu’à Tourcoing. Dans la première partie du dix neuvième siècle, c’est une contrée champêtre, avec des moulins sur les hauteurs du Fresnoy et des fermes le long du sentier du même nom.

Ce pont peut être considéré comme une porte d’accès au quartier Collection Médiathèque de Roubaix

L’arrivée du chemin de fer en 1842 va contribuer à isoler ce bout de campagne, qui subira assez vite les assauts de l’industrie et de l’urbanisation. La rue du Fresnoy se voit amputée d’une partie de son parcours, et la passerelle qu’obtiendront tardivement (en 1908) les riverains ne compensera jamais le passage supprimé.

On voit ici l’accès à la rue du Fresnoy par l’escalier de droite qui aboutit rue de l’Ouest Collection Médiathèque de Roubaix

De fait le passage à niveau est bientôt remplacé par un pont dès 1856 à cause du remblai du chemin de fer. L’activité du négoce des charbons se développe notamment dans la rue de l’Ouest située derrière la gare. De grandes entreprises se sont implantées dans le périmètre du quartier, pour en citer quelques exemples : la teinturerie textile Dubar et fils au n°86 rue du Fresnoy, l’entreprise Louis Glorieux et fils, important tissage installé au chemin de la Mackellerie qui faisait battre 2765 métiers mécaniques en 1885. Eugène et Louis Cordonnier ont fait édifier leur usine au n°15 rue du Luxembourg.

La rue du Luxembourg Photo PhW

C’est à partir de cette époque que la construction se développe dans le quartier du Fresnoy-Mackellerie. L’ensemble des rues italiennes se construit en deux temps. Leur classement dans le domaine vicinal municipal s’effectue entre 1867 et 1885, et pour la plupart elles seront bâties dans les premières années du vingtième siècle. L’importance de la population amène la création de deux églises : la première, Saint Antoine, est édifiée en 1897, face à la rue de Remiremont. Elle est ouverte le 12 août 1900. La seconde, Saint Vincent de Paul est construite un peu plus tard rue du Danemark à l’emplacement de l’ancien tissage Glorieux.

L’église Saint Antoine Collection Particulière

Signe de l’évolution industrielle et commerciale du quartier, la construction d’une gare annexe en 1908, la gare de débord de l’Allumette, qui a remplacé les champs du bout de la rue du Luxembourg. La diversité des entreprises est également remarquable : fonderies, brasseries, négociants, transporteurs, sans parler de la vivacité du petit commerce dans les petites et grandes rues du quartier.

Tout ceci a contribué à créer un quartier de forte densité urbaine, dont le patrimoine immobilier a vieilli, en même temps que l’activité industrielle disparaissait progressivement. Comment le quartier du Fresnoy-Mackellerie a-t-il vécu l’évolution de son patrimoine humain et immobilier ? Voilà le sujet des futurs travaux de l’atelier mémoire, dont vous trouverez les chroniques régulières dans ce blog…