Le Mongy atteint le centre ville

A l’origine, le car Mongy suit le boulevard Gambetta, ses deux voies empruntant le milieu de la chaussée latérale sud sans se préoccuper du trafic. Les deux voies virent enfin à gauche pour accéder à la place de la Liberté, terminus de la ligne. La voie « arrivée » longe alors le trottoir de la banque de France où descendent les voyageurs. Un peu plus loin se situe le garage des trams en attente de départ. Ceux-ci gagnent, le moment venu, par un aiguillage la voie de retour vers Lille et s’arrêtent à proximité du kiosque pour laisser monter d’autres usagers.

Ce virage brutal est souvent mis à mal par les circulations et il faut régulièrement revoir la géométrie des voies.

Boulevard Gambetta, il faut attendre les années 50 pour qu’on déplace les voies en rognant sur le terre-plein central de manière à séparer le tramway de la circulation automobile.

Les anciennes voies et les nouvelles en 1953

En 1954, le conseil municipal prévoit place de la Liberté la construction d’un terre-plein central qu’empruntera le tramway. Le reste de la place sera dévolu aux voitures avec deux chaussées latérales et le stationnement en épis de chaque côté de la voie. Le kiosque d’origine va disparaître, ainsi que la vespasienne attenante. Les travaux sont réalisés dans les années qui suivent. Le Mongy se faufile alors, place de la Liberté entre les voitures, en stationnement. Le réaménagement de la place en vue de la création du secteur piétonnier dans la seconde partie des années 70 supprimera la ligne de parking côté opposé à la banque de France.

Mais pourquoi ces transformations ? L’idée est de supprimer le terminus en « cul de sac », et de le remplacer par un circuit bouclé passant par la grand rue, la grand place, et la rue du Maréchal Foch pour retrouver la ligne en bas du boulevard de Paris. La voie empruntera donc l’axe de la grand’ rue après un virage à gauche au fond de la place de la Liberté.

Photo Delbecq (en bas)

La grand place abritera alors du terminus roubaisien. Les trams stationneront le long du trottoir de l’église, à l’endroit même où s’arrêtaient les premiers tramways de Roubaix-Tourcoing. Les bus stationneront plus vers le centre de la place les arrêts se faisant en épi.

Photo Nord Eclair 1973

En 1961, au carrefour dit « de la poste », devenu plus tard « de l’Europe », la fontaine des trois grâces va déménager, une dernière fois, et laisser place à un terre-plein fleuri. Ce rond-point circulaire est « rogné » pour laisser passer la voie unique du tramway.

Photos IGN

Finalement, le principe du terminus « en raquette » est remis en question, et on revient dans les années 90 à l’idée d’un terminus « en cul de sac » qu’on va placer boulevard Gambetta, à hauteur de la place de la Liberté. Les deux voies voisineront au centre du boulevard. Pour cela, il va falloir modifier une fois de plus le terre-plein de l’Europe, qui sera, cette fois, coupé en deux.

Photo du bas Delvarre

Le terminus sera modifié plus tard pour accueillir les nouvelles rames Bréda, et recevoir les arrêts des différentes lignes de Bus, constituant ainsi l ‘ « Eurotéléport » tel qu’on le connaît aujourd’hui.

Les documents proviennent des archives municipales.

Le Mongy entre dans Roubaix

Le boulevard de Paris avant le Mongy

Dès l’origine, le « car » longe les deux trottoirs de la voie centrale du boulevard de Paris, utilisant, côté droit en descendant, la voie unique de la ligne A bis, dite « de Barbieux » des Tramways de Roubaix Tourcoing qui, depuis 1907, venant de la rue Neuve, emprunte les boulevard de Paris et de Douai, avant de suivre la rue de Barbieux jusqu’à l’avenue des Villas. Échange de bons procédés, la ligne A bis profitera du dédoublement des voies pour coexister avec le car Mongy sur le tronçon commun dont les voies montante et descendante suivent la bordure du trottoir au plus près.

En effet, les contre-allées étant réservées à la promenade des roubaisiens, on n’envisage pas d’y faire circuler le tramway. Cette implantation est particulièrement périlleuse pour les cyclistes qui empruntent la chaussée, et on finira par leur construire, en 1935, une piste cyclable sur le terre-plein de droite en descendant le boulevard. La situation va perdurer très longtemps, prolongée dans le seconde moitié du siècle par les interrogations sur l’avenir du tramway.

Les deux voies du boulevard de Paris

Il faut attendre 1993 pour que la situation change, Des décisions interviennent enfin et on décide d’un tracé plus logique pour les voies : on regroupe les deux sens de circulation et on reporte la ligne en site propre sur la contre allée de droite en direction du centre. Le reste de l’ancienne chaussée latérale et l’ancienne piste cyclable étant transformée en « cour urbaine ». La ligne pourra ainsi desservir directement les lycées Baudelaire et Jean Moulin.

Dossier d’étude de la communauté Urbaine

A l’extrémité du boulevard de Paris, le carrefour de la « barque d’or » avec les rues de Lille, Foch et Jean Moulin est un nœud ferroviaire compliqué où cohabitent déjà deux compagnies.

-La compagnie des tramways de Lille et de sa banlieue, dont la ligne F arrive de Croix par la rue de Lille pour remonter à l’origine la rue Neuve, puis, à partir de 1908, suivre la voie de gauche du boulevard Gambetta avant rejoindre la grand place par les rues de la Halle et Pierre Motte.

-Les voies de la compagnie des TRT descendent la rue Neuve et se séparent au carrefour pour emprunter l’une la rue du Moulin ( ligne I), l’autre le boulevard de Paris (ligne A bis).

Le Mongy devra s’insérer dans ce schéma. Il suivra, lui aussi le boulevard Gambetta, mais par la latérale de droite, les voies montante et descendante du boulevard de Paris se réunissent en contournant la fontaine des trois grâces, qui sera remplacée en 1925 par le monument aux morts.

Au premier plan à gauche la ligne F des TELB, au fond à droite une motrice 400 de l’ELRT

Des aiguillages permettent à la ligne A bis des TRT d’emprunter les voies de l’ELRT. Cette facilité sera utilisée lors de l’inauguration du Mongy, la voiture des officiels remontant ce jour là la rue Neuve pour les conduire directement à la mairie.

Les voies de l’ELRT partagent donc la chaussée du boulevard Gambetta avec les autres véhicules. Cette situation ne choque pas à l’époque, et on ne songe pas à utiliser le terre-plein central du boulevard pour placer les voies en site propre. Le remplacement de la fontaine par le monument aux morts ne changera rien au tracé des voies.

A droite, une motrice 400 et sa remorque – Photo collection particulière

En 1964, lors du déplacement du monument eaux morts on profite pour séparer les flux de situation. Les voies passent en site propre le long du monument et du parking central qui se trouve derrière.

Photos La Voix du Nord et Institut Géographique National 1965

Enfin, le projet de 1993 bouleverse le plan des voies. Celles-ci, après le Lycée Jean Moulin, se reportent dans l’axe de la chaussée pour traverser le carrefour, puis se s’écartent à nouveau pour encadrer la station et le monument aux morts avant de se rejoindre finalement pour se diriger, en site propre, vers le centre de la ville.

Dossier d’étude de la communauté Urbaine. A gauche Bd De Gaulle, à droite Bd Leclercq

A suivre …

Les documents proviennent de la médiathèque et des archives municipales de Roubaix

Le Mongy contourne le Parc

Après le tragique accident de Janvier 1912, la municipalité roubaisienne est confortée dans son idée de détourner le tramway de l’avenue Le Nôtre. Lors de la séance du conseil municipal du 2 août 1912, elle se préoccupe également du danger que constituerait l’ouverture par les propriétaires privés d’une rue à l’ouest du parc et parallèle à celui-ci, limitant la vue des promeneurs aux arrières d’une rangée de maisons.

Considérant que le projet de tracé prévu par la rue de Barbieux n’a pas avancé, personne ne n’étant décidé à le financer, le maire propose de tracer une nouvelle voie d’une largeur de 18 mètres à l’extérieur du parc. Elle prendrait naissance avenue de Jussieu, face au monument de Gustave Nadaud, traverserait les terrains situés en bordure du parc, passerait derrière la Laiterie et aboutirait au grand boulevard. On pourrait ainsi reporter la circulation des véhicules de l’avenue Le Nôtre à cette nouvelle avenue. Sur le terrain situé entre la nouvelle voie et le parc on pourrait établir la double voie de tramways. Circonstance favorable : les terrains nécessaires seraient offerts gratuitement à la ville par les riverains.

Pour atteindre l’accotement de la nouvelle avenue, la ligne va former un S prononcé à partir de l’Hippodrome. La photo nous montre cette double courbe :

Les voies suivent en ligne droite l’avenue Jean Jaurès. Malheureusement, celle-ci passe à frôler le café « la Laiterie » ,ne laissant pas la place pour les voies : celles-ci doivent faire un crochet pour éviter le débit de boissons et empruntent la chaussée, au grand détriment de la sécurité. Aussitôt après, la voie reprend sa place sur le bas-côté de la route au niveau de l’avenue du peuple belge. Après l’arrêt du vélodrome, c’est face de la laiterie que les cars s’arrêtent en 1919 mais un second arrêt « pourra être étudié ». On voit sur la photo les voies rejoignant leur site après avoir contourné la Laiterie, située à gauche.

Les choses restent en l’état plusieurs décennies. Mais on décide dans les années 50 de démolir la Laiterie. On profite naturellement de cette occasion pour redresser les voie de Mongy qui vont ainsi retrouver leur indépendance vis à vis de la circulation automobile, même s’il faut toujours traverser l’avenue du Peuple Belge.

Documents Nord Eclair et la Voix du Nord

Dès l’origine, le tram poursuit plus loin sa route en site propre jusqu’à la courbe formée par l’avenue Jean Jaurès pour rejoindre le boulevard de Paris. A cet endroit les voies se séparent ; si la voie vers Roubaix suit la courbure du Parc, celle menant à Lille traverse l’avenue pour rejoindre le trottoir opposé. Cette traversée, placée ainsi dans une double courbe en S est très dangereuse, et le restera longtemps !

Photo IGN 1947

L’autre voie, celle qui se dirige vers Roubaix quitte le parc en suivant une large courbe à gauche et accoste le trottoir juste avant le coin de boulevard de Douai, où est placé un arrêt. On voit sur la photo parvenir à l’extrémité du boulevard de Paris une motrice encore équipe de son trolley et accompagnée de sa remorque.

Les années 60 voient de nouveaux aménagements, cette fois du côté du « fer à cheval ». En 1963, pour faciliter la circulation automobile et diminuer le nombre des accidents, on élargit la courbe d’accès au nouveau boulevard. L’extrémité de l’avenue Le Nôtre va être infléchie pour ne plus déboucher directement sur le boulevard. Le rond-point situé au débouché de la rue verte va être amputé pour laisser place au tram.

Photos IGN

Il faudra encore attendre une trentaine d’années avant qu’on ne touche de nouveau au tracé de la ligne. Dans le cadre de la modernisation du tramway, la Communauté Urbaine prévoit dans les années 90 des modifications à la partie nord, qui touche au Boulevard de Paris, devenu entre-temps celui du Général De Gaulle.

En effet, le conseil municipal roubaisien décide en juin 1991 de regrouper les deux voies en site propre le long de cette avenue. La traversée de la chaussée de l’avenue Jean Jaurès n’a donc plus lieu d’être et le projet prévoit de faire passer les rails le long du parc, en empiétant légèrement sur celui-ci :

Ainsi en sera-t-il fait. Après bien des modifications de tracé, les voies vont désormais se trouver en site propre depuis la gare de Lille jusqu’à cet endroit.

A suivre, les diverses péripéties qui ont présidé à l’implantation de la ligne dans Roubaix même.

Les documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix.

Mongy et Parc Barbieux

Le 19 juin 1900, Alfred Mongy fait  une demande de concession pour un réseau départemental de tramways dont une ligne à double voie reliant Lille à Roubaix et Tourcoing. Cette ligne doit suivre le tracé du boulevard à établir entre ces trois villes, se séparant en deux branches au Croisé-Laroche après une partie en tronc commun et formant ainsi un Y . Les voies seront établies en site propre sur l’une des deux banquettes qui bordent la chaussée centrale. La branche de Roubaix doit aboutir à l’Hippodrome, à l’extrémité sud du parc Barbieux.

L’entrée du vélodrome. Les voies sont en cours de pose – document collection particulière

Informée que le tracé du boulevard aboutira au « Beau Jardin », la municipalité roubaisienne manifeste dès 1901 les plus grandes réserves quant à l’emplacement des voies, craignant que l’harmonie du site ne pâtisse de ce voisinage.

Alfred Mongy, pour présenter son projet de tracé, demande à la ville de lui vendre cinq exemplaires du plan de 1898, introuvable dans le commerce. C’est sur ces cartes qu’il fait tracer les emprises de la ligne bordant le parc par le nord-ouest, le long de l’avenue de Jussieu. L’ingénieur du département préconise le passage sur le trottoir extérieur de l’avenue, qui sera à élargir en conséquence. L’ingénieur Mongy propose l’année suivante un projet alternatif qui ferait passer la ligne par l’avenue Le Nôtre, située dans l’alignement direct du boulevard.

Le premier projet

La municipalité proteste immédiatement contre le projet par le trottoir nord-ouest de l’avenue de Jussieu. Elle souligne les inconvénients de ce tracé qui coupe l’avenue Le Nôtre, les deux extrémités du parc, et interdit la plantation d’arbres sur le trottoir nord-ouest de l’avenue de Jussieu. Elle refuse d’ailleurs tout accès au tramway dans le parc par une délibération du 13 mars 1903. Le département continue néanmoins à privilégier ce tracé, et propose deux variantes pour la dernière partie avant l’accès au boulevard de Paris : les voies passeraient soit devant, soit derrière le monument Nadaud avant de rejoindre le boulevard de Paris devant le café du parc, au coin du boulevard de Cambrai.

Projet 1907

L’ELRT, créée en 1904 pour exploiter les lignes concédées à Alfred Mongy, entame les travaux d’implantation des lignes de Lille à Roubaix et Tourcoing de 1905 à 1909, en même temps que se construit le grand boulevard. Mais tout au long de ces années, le problème du passage du parc Barbieux reste sans solution. En effet, Roubaix considère que l’avenue Le Nôtre est une promenade publique, en aucun cas destinée à recevoir le trafic en provenance de Lille, c’est à dire des véhicules lourds, et rechigne toujours à voir le tramway longer l’avenue de Jussieu. Cette réticence sur ce dernier point n’est peut-être pas étrangère au fait que le maire, Eugène Motte, va proposer au conseil municipal en février de l’année suivante la mise en place d’une exposition internationale qui se tiendrait précisément le long de l’avenue de Jussieu !

Le croisé Laroche, vue vers Roubaix

Les élus roubaisiens privilégient donc un tracé empruntant la verte rue dans Croix, la rue de Barbieux, puis, soit le boulevard de Douai, soit la rue Daguesseau. Ils accepteraient éventuellement un tracé Nord-Ouest pourvu qu’il se situe à l’extérieur de l’emprise du parc, sur une bande de terrain à exproprier aux frais de la compagnie. La municipalité fait établir, par Louis Barbotin, un projet de tracé situé à l’écart de la rue de Jussieu, évitant le café de la Laiterie, et aboutissant au delà de la l’institution Boucicaut, directement au boulevard de Cambrai.

Pourtant, en 1908, malgré les réticences de l’ELRT, peu encline à entreprendre d’autres études, on aboutit à un accord : le tramway empruntera le verte-rue dont la largeur doit être portée à 16 mètres, préservant ainsi le parc. En attendant cet élargissement, une voie unique dotée d’une voie de garage permettant le croisement sera implantée avenue Le Nôtre. Dans un deuxième temps, on implantera la deuxième voie dans la verte rue et on supprimera le garage. On aura alors deux voies uniques, une pour chaque sens de circulation, en attendant de poser définitivement les deux voies dans la verte rue.

L’année suivante, dans le Journal de Roubaix, on se préoccupe de la forme et de l’emplacement des abris. Des arrêts sont prévus au Vélodrome, avec un abri en ciment armé, à l’octroi de Roubaix, et Boulevard de Cambrai.

L’octroi et l’arrêt avenue Le Nôtre

La ligne Mongy jouera un rôle important dans le transport des visiteurs de l’exposition de 1911. A cette occasion, l’ELRT demande l’autorisation de doubler la voie et d’installer une boucle de retournement et une voie de garage supplémentaires avenue Le Nôtre pour mieux assurer la desserte des voyageurs. Sur la boucle seront disposées les gares d’arrivée et de départ.

Toutes ces voies seront supprimées après la clôture de l’exposition. Seule subsiste la voie unique. Celle-ci va bientôt causer un accident spectaculaire : L’Echo du Nord du 23 janvier 1912 annonce en gros titre une collision frontale entre deux cars Mongy.

Cet accident s’explique par le fait que le bloc système (feux interdisant une voiture de pénétrer sur le tronçon à voie unique lorsqu’une autre l’emprunte déjà) ne fonctionnait pas depuis l’exposition. La compagnie attendait la remise en service de l’autre voie, supprimée par la volonté de la mairie à la clôture de l’exposition. La municipalité considère toujours que la voie de l’avenue Le Nôtre est provisoire et qu’elle n’a pas vocation à se pérenniser, surtout sous la forme d’une double voie. Elle attend toujours que la rue verte soit ré-alignée et élargie par le département.

A la place du bloc système défaillant, on instaure un système appelé « bâton-pilote » pour assurer la sécurité des circulations. C’est un dispositif simple, très employé sur les petites lignes de chemin de fer qui consiste à n’autoriser la pénétration dans une portion de voie que muni du fameux bâton, qu’on prend à l’entrée et qu’on rend à la sortie de la zone.

Document Journal de Roubaix – 1912

Sortant de l’avenue Le Nôtre, la ligne, à double voie, rejoint, en formant un S pour contourner le collège de jeunes filles, le haut du boulevard de Paris où est placé un arrêt au coin du boulevard de Douai.

La sortie du Parc Boulevard de Paris – Document collection particulière

A suivre…

Les divers documents proviennent des archives et de la médiathèque municipale.

Des allemandes sur le Boulevard

En 1980, l’agglomération Lilloise se dote d’une première ligne de métro, et tout le monde s’interroge sur l’avenir des transports en commun. On pense notamment à améliorer le service fourni par le Mongy. La grande question est de savoir s’il faut moderniser la ligne de tramway ou la remplacer par un métro. La municipalité roubaisienne, notamment, serait favorable au tramway, à pourvu qu’on en améliore la vitesse et le confort.

A cette époque, c’est le tour des motrices 500 d’arriver en fin de vie ; il faut les remplacer, mais l’incertitude qui pèse sur une éventuelle ligne de métro empêche d’envisager l’achat de tramways neufs. On se tourne prudemment vers une solution provisoire, la mise en service de matériel acheté d’occasion.

La SNELRT se procure en Allemagne, auprès de la ville de Hertem six motrices construites par la firme Düwag en 1954, pour renforcer, dans un premier temps, le service des 500. Les nouvelles motrices arrivent au dépôt de Marcq par la route.

Ces matériels en très bon état vont être sommairement adaptés et repeints aux couleurs de la compagnie. Cette livrée ne changera pas lorsque la SNELRT passera dans le giron de la COTRALI. Les motrices seront mis en service aussitôt les travaux effectués et donneront toute satisfaction en exploitation.

La deuxième photo est de M. Damide – origine Union des Voyageurs du Nord

Le service de ces voitures étant jugé satisfaisant, on imagine de renouveler l’opération de manière à remplacer en totalité le parc des motrices anciennes. C’est ainsi que, dès 1982, on complète l’effectif en achetant à Hertem 20 motrices doubles articulées, du même constructeur. La capacité des nouvelles motrices permettrait d’accroître les capacités de la ligne. On les numérote dans la série 300, les acquisitions de départ ayant été complétées par la suite avec des voitures provenant d’autres villes d’Allemagne pour un total de 34 unités doubles. La photo suivante montre monsieur Notebart, le président de la communauté urbaine, venu au dépôt de Marcq voir les motrices nouvellement arrivées.

Il va falloir rénover l’intérieur des voitures et les repeindre extérieurement. Le service marketing des TCC veut en profiter pour rénover l’image de marque du Mongy, en faire un moyen de transport jeune et confortable. L’aménagement intérieur est mis au goût du jour avec des tissus et moquettes à la mode et, surtout, apparaît la magnifique livrée à rayures rouges et blanches qui transfigurera ces motrices. Cette livrée sera d’ailleurs progressivement étendue aux 6 motrices Düwag simples, puis à l’ensemble des bus.

Elles assurent leur service durant une vingtaine d’années, et laissent une impression de robustesse et de confort. Elles seront les dernières à utiliser à Lille le terminus du théâtre et inaugureront le souterrain les menant, à la gare, cohabitant quai à quai avec le métro.

Boulevard Carnot et au terminus de la Gare

Nos braves allemandes circuleront jusque dans la première moitié des années 90 où elles seront retirées du service pour faire place aux rames italiennes de la société Breda,.Elles prennent alors leur retraite, interdites de ligne par la tension de la caténaire qui passe de 600 à 750 volts pour alimenter les nouveaux trams italiens.

Finalement, ces voitures auront convenablement rendu le service qu’on leur demandait, c’est à dire assurer, à moindre coup, le service pendant la période où menaces et incertitudes s’accumulaient contre le Mongy. Elle disparaissent lorsque la décision est prise de pérenniser le tramway et de le moderniser complètement à coup de grands travaux.

Remerciements aux archives municipales de Roubaix. Les documents sans légende proviennent de www.Translille.com

Les michelines du Mongy

En décembre 1945, alors que les motrices 400 ont près de 40 ans de bons et loyaux services et commencent à donner des signes d’usure, la Voix du Nord fait état d’un projet visant à les remplacer par des « michelines » ultra-modernes circulant en unités doubles sous la conduite d’un unique wattman. En janvier 1948, ce quotidien nous présente la maquette d’un de ces couplage, et annonce qu’une première série de 28 motrices, constituant 14 paires, sur les 54 unités prévues est en construction.

Document la Voix du Nord

Les voitures sont finalement livrées en 1950 par leur constructeur, Brissonneau et Lotz. Elles représentent un effectif de 28 motrices numérotées de 501 à 528. Elles ressemblent aux motrices de la série 200 livrées par le même constructeur juste avant la guerre dont elles héritent la livrée crème, et la ligne nettement plus aérodynamique que les « cars » de la série 400 mises en service entre Lille, Roubaix et Tourcoing en 1909. Le public les adopte sous le nom de « Michelines ».

La 501 en couplage en 1950 bd Gambetta

Plus longues et plus puissantes que les motrices 200, les voitures de la nouvelle série reprennent la plupart de leurs caractéristiques : Plancher abaissé, contacteurs électro-pneumatiques pour la commande des moteurs, caisse en bois recouverte de feuilles d’aluminium ; elles sont prévues pour une utilisation en unités multiples. Leur vitesse maximum est portée à 80 km/h grâce à 4 moteurs de 50 chevaux. Les marchepieds, couplés aux portes à ouverture électro-pneumatique sont articulés et se déplient à l’arrêt. Les voitures prennent le courant par pantographes. Le conducteur, pour la première fois à l’ELRT, est assis. Les faces avant sont aérodynamiques, à pans coupés sous un bandeau supérieur semi-circulaire.

Photos Le Lampiste et SNELRT

Les « 500 » circulent d’abord en rames de deux éléments, puis, la longueur de l’ensemble étant jugée trop importante et gênante pour la circulation en ville, elles sont désaccouplées. On installe alors un second poste de conduite, un peu plus rustique, à l’autre extrémité des voitures pour permettre la circulation dans les deux sens (le terminus place de la liberté ne permet pas le retournement : il faudra attendre le prolongement par la grand-place et la rue du Maréchal Foch pour pouvoir le faire).

Les motrices sont rénovées en 1968-70. Les opérations concernent une modernisation intérieure avec changement des sièges, et surtout la mise en place de l’exploitation à un seul agent, permettant la suppression du receveur qui officiait jusque-là à l’arrière. Le poste de conduite est modifié pour permettre la perception du prix des billets. On en profite également un « relooking » du poste de conduite et du tableau de bord et la modification des couleurs extérieures, les panneaux situés sous la ceinture de caisse adoptant une teinte rouge « corail » alors que les portes restent crème.

La 507 en haut du boulevard de Paris – Photo origine indéterminée

Les michelines sont retirées du service en 1984, après avoir épaulé quelques années leurs remplaçantes. Elles ont assuré un service satisfaisant durant plus de trente ans et laissent un souvenir vivace dans l’esprit des habitants.

Une motrice 500 au croisé-Laroche

Remerciements à l’Amtuir, l’Amitram, à la médiathèque de Roubaix et aux archives municipales.

 

Les cars Mongy

Alfred Mongy, ingénieur de la ville de Lille, puis du Département, pense à améliorer les communications entre villes. Il projette de notamment relier les agglomérations de Lille, Roubaix et Tourcoing en créant un boulevard en Y, qui comporte trois chaussées de circulation, une piste cavalière, et une double voie réservée à un tramway interurbains. Il fonde à cet effet la compagnie de l’Electrique Lille Roubaix Tourcoing (ELRT) dont le but est d’exploiter des lignes de tramway. A l’issue des travaux, la ligne est inaugurée par des personnalités locales qui parcourent la ligne, en décembre 1909, dans les voitures pavoisées.

Journal de Roubaix – 1909

La ligne comporte une double voie située en site propre, commune entre Lille et le croisé Laroche, qui se sépare ensuite pour se diriger vers les deux destinations. Les rails en sont à l’écartement d’un mètre, comme ceux des tramways de Roubaix-Tourcoing, et à la différence de ceux de Lille, construits à l’écartement « normal » de 1 mètre 43. La ligne ne comporte qu’un nombre réduit d’arrêts, placés aux intersections des routes qui croisent le nouveau boulevard. Ces heureuses dispositions permettent des communications rapides entre les trois villes.

Photo collection particulière

Le matériel utilisé est d’abord constitué de motrices à bogies, le type 400, qui réunit des caractéristiques innovantes. Pour profiter des possibilités de vitesse fournies par la ligne tracée majoritairement en site propre, elles sont placées sur des bogies qui améliorent la tenue de voie et donc le confort et la célérité. Elle comportent un lanterneau vitré sur le toit pour augmenter l’éclairement intérieur, à la manière des voitures à voyageurs qui parcourent les voies ferrées américaines à cette époque.

Photo Journal de Roubaix 1909

Ces voitures ultra-modernes, comportant quatre moteurs leur permettant d’atteindre près de 60 kilomètres-heure, sont tout de suite surnommées les cars Mongy. Une première série de 25 voitures, numérotées 401 à 425 et construites par la société Franco-Belge, sont d’abord mises en service, et complétée ensuite par dix autres automotrices. Elles sont conçues au départ pour prendre le courant par une perche, mais celle-ci sera remplacée par un pantographe Siemens en 1950.

Des motrices 400 au dépôt de Marcq.

Document Translille

Outre l’unique phare, caractéristique des tramways roubaisiens, elles comportent également une curieuse lanterne en toiture. L’intérieur est équipé de confortables banquettes aux dossiers basculables pour faire face à la marche.

On leur adjoint à partir de 1911, pour renforcer leur capacité lors de l’exposition, des remorques à essieux d’abord, construites par Baume et Marpent, puis à bogies, construites cette fois par la Franco-Belge. Les couples motrice/remorque vont parcourir les lignes jusqu’en 1950. Les dernières automotrices 400 seront réformées en 1972.

Une motrice et sa remorque à l’entrée du parc Barbieux.

Une partie des informations provient de l’ouvrage « Au fil des Trams » de Claude Gay.

Les documents proviennent des archives municipales et de la Médiathèque de Roubaix.

Les photos couleur sont des documents qui proviennent de l’Amitram.

A suivre…