Mongy et Parc Barbieux

Le 19 juin 1900, Alfred Mongy fait  une demande de concession pour un réseau départemental de tramways dont une ligne à double voie reliant Lille à Roubaix et Tourcoing. Cette ligne doit suivre le tracé du boulevard à établir entre ces trois villes, se séparant en deux branches au Croisé-Laroche après une partie en tronc commun et formant ainsi un Y . Les voies seront établies en site propre sur l’une des deux banquettes qui bordent la chaussée centrale. La branche de Roubaix doit aboutir à l’Hippodrome, à l’extrémité sud du parc Barbieux.

L’entrée du vélodrome. Les voies sont en cours de pose – document collection particulière

Informée que le tracé du boulevard aboutira au « Beau Jardin », la municipalité roubaisienne manifeste dès 1901 les plus grandes réserves quant à l’emplacement des voies, craignant que l’harmonie du site ne pâtisse de ce voisinage.

Alfred Mongy, pour présenter son projet de tracé, demande à la ville de lui vendre cinq exemplaires du plan de 1898, introuvable dans le commerce. C’est sur ces cartes qu’il fait tracer les emprises de la ligne bordant le parc par le nord-ouest, le long de l’avenue de Jussieu. L’ingénieur du département préconise le passage sur le trottoir extérieur de l’avenue, qui sera à élargir en conséquence. L’ingénieur Mongy propose l’année suivante un projet alternatif qui ferait passer la ligne par l’avenue Le Nôtre, située dans l’alignement direct du boulevard.

Le premier projet

La municipalité proteste immédiatement contre le projet par le trottoir nord-ouest de l’avenue de Jussieu. Elle souligne les inconvénients de ce tracé qui coupe l’avenue Le Nôtre, les deux extrémités du parc, et interdit la plantation d’arbres sur le trottoir nord-ouest de l’avenue de Jussieu. Elle refuse d’ailleurs tout accès au tramway dans le parc par une délibération du 13 mars 1903. Le département continue néanmoins à privilégier ce tracé, et propose deux variantes pour la dernière partie avant l’accès au boulevard de Paris : les voies passeraient soit devant, soit derrière le monument Nadaud avant de rejoindre le boulevard de Paris devant le café du parc, au coin du boulevard de Cambrai.

Projet 1907

L’ELRT, créée en 1904 pour exploiter les lignes concédées à Alfred Mongy, entame les travaux d’implantation des lignes de Lille à Roubaix et Tourcoing de 1905 à 1909, en même temps que se construit le grand boulevard. Mais tout au long de ces années, le problème du passage du parc Barbieux reste sans solution. En effet, Roubaix considère que l’avenue Le Nôtre est une promenade publique, en aucun cas destinée à recevoir le trafic en provenance de Lille, c’est à dire des véhicules lourds, et rechigne toujours à voir le tramway longer l’avenue de Jussieu. Cette réticence sur ce dernier point n’est peut-être pas étrangère au fait que le maire, Eugène Motte, va proposer au conseil municipal en février de l’année suivante la mise en place d’une exposition internationale qui se tiendrait précisément le long de l’avenue de Jussieu !

Le croisé Laroche, vue vers Roubaix

Les élus roubaisiens privilégient donc un tracé empruntant la verte rue dans Croix, la rue de Barbieux, puis, soit le boulevard de Douai, soit la rue Daguesseau. Ils accepteraient éventuellement un tracé Nord-Ouest pourvu qu’il se situe à l’extérieur de l’emprise du parc, sur une bande de terrain à exproprier aux frais de la compagnie. La municipalité fait établir, par Louis Barbotin, un projet de tracé situé à l’écart de la rue de Jussieu, évitant le café de la Laiterie, et aboutissant au delà de la l’institution Boucicaut, directement au boulevard de Cambrai.

Pourtant, en 1908, malgré les réticences de l’ELRT, peu encline à entreprendre d’autres études, on aboutit à un accord : le tramway empruntera le verte-rue dont la largeur doit être portée à 16 mètres, préservant ainsi le parc. En attendant cet élargissement, une voie unique dotée d’une voie de garage permettant le croisement sera implantée avenue Le Nôtre. Dans un deuxième temps, on implantera la deuxième voie dans la verte rue et on supprimera le garage. On aura alors deux voies uniques, une pour chaque sens de circulation, en attendant de poser définitivement les deux voies dans la verte rue.

L’année suivante, dans le Journal de Roubaix, on se préoccupe de la forme et de l’emplacement des abris. Des arrêts sont prévus au Vélodrome, avec un abri en ciment armé, à l’octroi de Roubaix, et Boulevard de Cambrai.

L’octroi et l’arrêt avenue Le Nôtre

La ligne Mongy jouera un rôle important dans le transport des visiteurs de l’exposition de 1911. A cette occasion, l’ELRT demande l’autorisation de doubler la voie et d’installer une boucle de retournement et une voie de garage supplémentaires avenue Le Nôtre pour mieux assurer la desserte des voyageurs. Sur la boucle seront disposées les gares d’arrivée et de départ.

Toutes ces voies seront supprimées après la clôture de l’exposition. Seule subsiste la voie unique. Celle-ci va bientôt causer un accident spectaculaire : L’Echo du Nord du 23 janvier 1912 annonce en gros titre une collision frontale entre deux cars Mongy.

Cet accident s’explique par le fait que le bloc système (feux interdisant une voiture de pénétrer sur le tronçon à voie unique lorsqu’une autre l’emprunte déjà) ne fonctionnait pas depuis l’exposition. La compagnie attendait la remise en service de l’autre voie, supprimée par la volonté de la mairie à la clôture de l’exposition. La municipalité considère toujours que la voie de l’avenue Le Nôtre est provisoire et qu’elle n’a pas vocation à se pérenniser, surtout sous la forme d’une double voie. Elle attend toujours que la rue verte soit ré-alignée et élargie par le département.

A la place du bloc système défaillant, on instaure un système appelé « bâton-pilote » pour assurer la sécurité des circulations. C’est un dispositif simple, très employé sur les petites lignes de chemin de fer qui consiste à n’autoriser la pénétration dans une portion de voie que muni du fameux bâton, qu’on prend à l’entrée et qu’on rend à la sortie de la zone.

Document Journal de Roubaix – 1912

Sortant de l’avenue Le Nôtre, la ligne, à double voie, rejoint, en formant un S pour contourner le collège de jeunes filles, le haut du boulevard de Paris où est placé un arrêt au coin du boulevard de Douai.

La sortie du Parc Boulevard de Paris – Document collection particulière

A suivre…

Les divers documents proviennent des archives et de la médiathèque municipale.

Des allemandes sur le Boulevard

En 1980, l’agglomération Lilloise se dote d’une première ligne de métro, et tout le monde s’interroge sur l’avenir des transports en commun. On pense notamment à améliorer le service fourni par le Mongy. La grande question est de savoir s’il faut moderniser la ligne de tramway ou la remplacer par un métro. La municipalité roubaisienne, notamment, serait favorable au tramway, à pourvu qu’on en améliore la vitesse et le confort.

A cette époque, c’est le tour des motrices 500 d’arriver en fin de vie ; il faut les remplacer, mais l’incertitude qui pèse sur une éventuelle ligne de métro empêche d’envisager l’achat de tramways neufs. On se tourne prudemment vers une solution provisoire, la mise en service de matériel acheté d’occasion.

La SNELRT se procure en Allemagne, auprès de la ville de Hertem six motrices construites par la firme Düwag en 1954, pour renforcer, dans un premier temps, le service des 500. Les nouvelles motrices arrivent au dépôt de Marcq par la route.

Ces matériels en très bon état vont être sommairement adaptés et repeints aux couleurs de la compagnie. Cette livrée ne changera pas lorsque la SNELRT passera dans le giron de la COTRALI. Les motrices seront mis en service aussitôt les travaux effectués et donneront toute satisfaction en exploitation.

La deuxième photo est de M. Damide – origine Union des Voyageurs du Nord

Le service de ces voitures étant jugé satisfaisant, on imagine de renouveler l’opération de manière à remplacer en totalité le parc des motrices anciennes. C’est ainsi que, dès 1982, on complète l’effectif en achetant à Hertem 20 motrices doubles articulées, du même constructeur. La capacité des nouvelles motrices permettrait d’accroître les capacités de la ligne. On les numérote dans la série 300, les acquisitions de départ ayant été complétées par la suite avec des voitures provenant d’autres villes d’Allemagne pour un total de 34 unités doubles. La photo suivante montre monsieur Notebart, le président de la communauté urbaine, venu au dépôt de Marcq voir les motrices nouvellement arrivées.

Il va falloir rénover l’intérieur des voitures et les repeindre extérieurement. Le service marketing des TCC veut en profiter pour rénover l’image de marque du Mongy, en faire un moyen de transport jeune et confortable. L’aménagement intérieur est mis au goût du jour avec des tissus et moquettes à la mode et, surtout, apparaît la magnifique livrée à rayures rouges et blanches qui transfigurera ces motrices. Cette livrée sera d’ailleurs progressivement étendue aux 6 motrices Düwag simples, puis à l’ensemble des bus.

Elles assurent leur service durant une vingtaine d’années, et laissent une impression de robustesse et de confort. Elles seront les dernières à utiliser à Lille le terminus du théâtre et inaugureront le souterrain les menant, à la gare, cohabitant quai à quai avec le métro.

Boulevard Carnot et au terminus de la Gare

Nos braves allemandes circuleront jusque dans la première moitié des années 90 où elles seront retirées du service pour faire place aux rames italiennes de la société Breda,.Elles prennent alors leur retraite, interdites de ligne par la tension de la caténaire qui passe de 600 à 750 volts pour alimenter les nouveaux trams italiens.

Finalement, ces voitures auront convenablement rendu le service qu’on leur demandait, c’est à dire assurer, à moindre coup, le service pendant la période où menaces et incertitudes s’accumulaient contre le Mongy. Elle disparaissent lorsque la décision est prise de pérenniser le tramway et de le moderniser complètement à coup de grands travaux.

Remerciements aux archives municipales de Roubaix. Les documents sans légende proviennent de www.Translille.com

Les michelines du Mongy

En décembre 1945, alors que les motrices 400 ont près de 40 ans de bons et loyaux services et commencent à donner des signes d’usure, la Voix du Nord fait état d’un projet visant à les remplacer par des « michelines » ultra-modernes circulant en unités doubles sous la conduite d’un unique wattman. En janvier 1948, ce quotidien nous présente la maquette d’un de ces couplage, et annonce qu’une première série de 28 motrices, constituant 14 paires, sur les 54 unités prévues est en construction.

Document la Voix du Nord

Les voitures sont finalement livrées en 1950 par leur constructeur, Brissonneau et Lotz. Elles représentent un effectif de 28 motrices numérotées de 501 à 528. Elles ressemblent aux motrices de la série 200 livrées par le même constructeur juste avant la guerre dont elles héritent la livrée crème, et la ligne nettement plus aérodynamique que les « cars » de la série 400 mises en service entre Lille, Roubaix et Tourcoing en 1909. Le public les adopte sous le nom de « Michelines ».

La 501 en couplage en 1950 bd Gambetta

Plus longues et plus puissantes que les motrices 200, les voitures de la nouvelle série reprennent la plupart de leurs caractéristiques : Plancher abaissé, contacteurs électro-pneumatiques pour la commande des moteurs, caisse en bois recouverte de feuilles d’aluminium ; elles sont prévues pour une utilisation en unités multiples. Leur vitesse maximum est portée à 80 km/h grâce à 4 moteurs de 50 chevaux. Les marchepieds, couplés aux portes à ouverture électro-pneumatique sont articulés et se déplient à l’arrêt. Les voitures prennent le courant par pantographes. Le conducteur, pour la première fois à l’ELRT, est assis. Les faces avant sont aérodynamiques, à pans coupés sous un bandeau supérieur semi-circulaire.

Photos Le Lampiste et SNELRT

Les « 500 » circulent d’abord en rames de deux éléments, puis, la longueur de l’ensemble étant jugée trop importante et gênante pour la circulation en ville, elles sont désaccouplées. On installe alors un second poste de conduite, un peu plus rustique, à l’autre extrémité des voitures pour permettre la circulation dans les deux sens (le terminus place de la liberté ne permet pas le retournement : il faudra attendre le prolongement par la grand-place et la rue du Maréchal Foch pour pouvoir le faire).

Les motrices sont rénovées en 1968-70. Les opérations concernent une modernisation intérieure avec changement des sièges, et surtout la mise en place de l’exploitation à un seul agent, permettant la suppression du receveur qui officiait jusque-là à l’arrière. Le poste de conduite est modifié pour permettre la perception du prix des billets. On en profite également un « relooking » du poste de conduite et du tableau de bord et la modification des couleurs extérieures, les panneaux situés sous la ceinture de caisse adoptant une teinte rouge « corail » alors que les portes restent crème.

La 507 en haut du boulevard de Paris – Photo origine indéterminée

Les michelines sont retirées du service en 1984, après avoir épaulé quelques années leurs remplaçantes. Elles ont assuré un service satisfaisant durant plus de trente ans et laissent un souvenir vivace dans l’esprit des habitants.

Une motrice 500 au croisé-Laroche

Remerciements à l’Amtuir, l’Amitram, à la médiathèque de Roubaix et aux archives municipales.

 

Les cars Mongy

Alfred Mongy, ingénieur de la ville de Lille, puis du Département, pense à améliorer les communications entre villes. Il projette de notamment relier les agglomérations de Lille, Roubaix et Tourcoing en créant un boulevard en Y, qui comporte trois chaussées de circulation, une piste cavalière, et une double voie réservée à un tramway interurbains. Il fonde à cet effet la compagnie de l’Electrique Lille Roubaix Tourcoing (ELRT) dont le but est d’exploiter des lignes de tramway. A l’issue des travaux, la ligne est inaugurée par des personnalités locales qui parcourent la ligne, en décembre 1909, dans les voitures pavoisées.

Journal de Roubaix – 1909

La ligne comporte une double voie située en site propre, commune entre Lille et le croisé Laroche, qui se sépare ensuite pour se diriger vers les deux destinations. Les rails en sont à l’écartement d’un mètre, comme ceux des tramways de Roubaix-Tourcoing, et à la différence de ceux de Lille, construits à l’écartement « normal » de 1 mètre 43. La ligne ne comporte qu’un nombre réduit d’arrêts, placés aux intersections des routes qui croisent le nouveau boulevard. Ces heureuses dispositions permettent des communications rapides entre les trois villes.

Photo collection particulière

Le matériel utilisé est d’abord constitué de motrices à bogies, le type 400, qui réunit des caractéristiques innovantes. Pour profiter des possibilités de vitesse fournies par la ligne tracée majoritairement en site propre, elles sont placées sur des bogies qui améliorent la tenue de voie et donc le confort et la célérité. Elle comportent un lanterneau vitré sur le toit pour augmenter l’éclairement intérieur, à la manière des voitures à voyageurs qui parcourent les voies ferrées américaines à cette époque.

Photo Journal de Roubaix 1909

Ces voitures ultra-modernes, comportant quatre moteurs leur permettant d’atteindre près de 60 kilomètres-heure, sont tout de suite surnommées les cars Mongy. Une première série de 25 voitures, numérotées 401 à 425 et construites par la société Franco-Belge, sont d’abord mises en service, et complétée ensuite par dix autres automotrices. Elles sont conçues au départ pour prendre le courant par une perche, mais celle-ci sera remplacée par un pantographe Siemens en 1950.

Des motrices 400 au dépôt de Marcq.

Document Translille

Outre l’unique phare, caractéristique des tramways roubaisiens, elles comportent également une curieuse lanterne en toiture. L’intérieur est équipé de confortables banquettes aux dossiers basculables pour faire face à la marche.

On leur adjoint à partir de 1911, pour renforcer leur capacité lors de l’exposition, des remorques à essieux d’abord, construites par Baume et Marpent, puis à bogies, construites cette fois par la Franco-Belge. Les couples motrice/remorque vont parcourir les lignes jusqu’en 1950. Les dernières automotrices 400 seront réformées en 1972.

Une motrice et sa remorque à l’entrée du parc Barbieux.

Une partie des informations provient de l’ouvrage « Au fil des Trams » de Claude Gay.

Les documents proviennent des archives municipales et de la Médiathèque de Roubaix.

Les photos couleur sont des documents qui proviennent de l’Amitram.

A suivre…

Les déménagements Voreux-Lauwers

Document Médiathèque Rx

Document Médiathèque Rx

L’entreprise de déménagement est créée en 1890 par Jules Voreux et son épouse Berthe Lauwers. Ils s’installent à Roubaix au 37 rue du chemin de fer.Au début des années 1900, les déménagements s’effectuent au moyen d’une tapissière, sorte de voiture légère, fermée, à deux essieux, posée sur des plateaux tirés par des chevaux, puis on utilise des cadres capitonnés (en bois puis en métal) qu’on amène en gare pour les poser sur des wagons et les transporter par voie ferroviaire. Il est donc pratique que l’entreprise soit à proximité immédiate de la gare de Roubaix.

Document Ets Voreux Lauwers

Document Ets Voreux Lauwers

Fin 1909, Jules installe son entreprise au 58 rue de l’Alouette. Le local, plus grand, permet de développer l’activité de garde-meubles. De plus, il dispose d’une deuxième entrée au 70 rue de l’Espérance.

façade rue de l'Alouette ( collection privée )

façade rue de l’Alouette ( collection privée )

Jules décède en 1919 ; son fils Edmond Voreux a 20 ans. Avec son épouse, Suzanne Molard, ils reprennent l’entreprise. Ils achètent leurs premiers camions d’occasion après la guerre, de ceux qui ont été utilisés à la bataille de Verdun.

Edmond Voreux et ses collaborateurs ( Document Ets Voreux Lauwers )

Edmond Voreux et ses collaborateurs ( Document Ets Voreux Lauwers )

L’entreprise connaît une forte expansion dans les années 1930 et développe surtout son action sur Lille. Edmond Voreux se spécialise dans les déménagements d’objets très lourds comme les coffre-forts et les pianos. La première photo nous montre le déménagement d’un coffre fort pour l’assureur « Cuisinier Motte » au 2 rue de la gare à Roubaix, à côté du Restaurant du « Grand café », l’autre toute l’équipe rue de l’Alouette, au retour d’un déménagement.

Document Ets Voreux Lauwers

Document Ets Voreux Lauwers

En 1937 il investit dans de nouveaux véhicules : des camions de plus en plus solides, dans lesquels il peut augmenter les volumes chargés ( 4 tonnes ). La guerre éclate ; Edmond est mobilisé avec un de ses camions ; il a pour mission de transporter du matériel. Il est blessé gravement par des éclats d’obus. Les affaires tournent au ralenti ; les camions sont équipés pour rouler au gazogène. La plupart des véhicules seront d’ailleurs réquisitionnés par les Allemands.

Document Ets Voreux Lauwers

Document Ets Voreux Lauwers

Pendant toute la guerre, seule l’activité de garde meubles fonctionne bien car de nombreux roubaisiens souhaitent stocker leurs meubles de valeur, surtout lors de l’exode de 1940. L’entreprise passe d’ailleurs un accord avec son voisin « Le Bon Génie » au 60 rue de l’Alouette, pour y entreposer davantage de meubles. Après guerre, de nouveaux camions arrivent sur le marché, tels ces fourgons Citroen de 23m3

Document Ets Voreux Lauwers

Document Ets Voreux Lauwers

Michel Voreux, le petit fils du fondateur, et son épouse Huguette prennent la direction de l’entreprise en 1958, au décès d’Edmond. L’entreprise reste plus que jamais spécialisée dans les déménagements de pianos, de coffre-forts, mais également d’oeuvres d’art et de tout autre objet de valeur. Dans les années 70, l’entreprise continue son fort développement, et étend son activité à toute la métropole lilloise

collection privée

collection privée

Michel décède en 1975. Son fils Bruno a 20 ans ; c’est l’arrière petit fils du fondateur ! Il continue l’activité. En 1983 l’entreprise va prendre un essor national en s’affiliant au groupe « Inter Dem ». Le savoir faire et l’expertise de la société sont reconnues. L’hôpital de Roubaix n’hésite pas un seul instant à confier à l’entreprise Voreux Lauwers, en 1985, le déménagement depuis l’hôpital de la Fraternité jusque l’hôpital Victor Provo. C’est un chantier colossal, et une opération couronnée de succès pour la direction de l’hôpital, le matériel, et le personnel hospitalier.

Document Ets Voreux Lauwers

Document Ets Voreux Lauwers

Un ami et confrère, Jean Pierre Van Hullebusch, reprend l’entreprise en 1993 ; il veille aux intérêts de la société et marque de son empreinte l’entreprise Voreux Lauwers. Un nouvel accord est passé avec « France Armor » pour assurer une couverture nationale et internationale. L’entreprise est désormais installée au 28 rue Kellermann depuis 1999, et est dirigée par Eric Marquis.

 Document Ets Voreux Lauwers

Document Ets Voreux Lauwers

Les équipes de déménageurs professionnels, équipées de matériel haut de gamme et dotés du savoir-faire ancestral Voreux-Lauwers, peaufinent le travail et garantissent le succès du déménagement .Cette entreprise est Roubaisienne depuis près de 130 ans !

Remerciements aux archives Municipales et à Bruno Voreux pour leurs documentations et photographies

Et le bus remplaça le tramway

Il y a donc cohabitation des derniers trams avec les premiers bus, qui se croisent ici et là sur le territoire roubaisien. On s’en souvient, en 1953, les trams D, G et H ont été remplacés par les bus 15, 17 et 18. Deux ans après, les usagers présentent des doléances, la perfection n’étant pas de ce monde, constamment en évolution. Le quartier du Nouveau Roubaix demande ainsi d’avancer l’horaire de 10 minutes pour le 15 et le 18, notamment pour avoir la correspondance du premier train vers Lille à la gare de 6 h 17, ce qui intéresse les gens qui travaillent sur le territoire lillois. Puis ce sont des demandes sur le fonctionnement de la ligne. Les usagers souhaitent déplacer l’arrêt du terminus de 30 m de devant chez Dollin à devant la pharmacie Lhullier, c’est à dire place Louis Spriet. L’état de la chaussée et des trottoirs semble motiver cette demande. On réclame un abri et la suppression d’un arrêt de la rue Carpeaux, qui est le 2e sur 100 mètres. Cela retarde le bus, et les roubaisiens ne rechignent pas à marcher encore quelques mètres.

La Grand Place en 1955 Photo NE

La Grand Place en 1955 Photo NE

En conseil municipal, on s’active aussi sur la question des autobus. André Diligent signale des accidents non à l’extérieur, mais à l’intérieur du bus, à cause du système de freins puissant, qui entraîne des spectacles à la Dubout1. Au début on incrimine les chauffeurs, d’anciens wattmen néophytes, puis on essaie un nouveau système électrique, mais le problème n’est pas résolu. MM. Catrice et Loucheur anticipent des aménagements futurs : le premier parle d’aménager le place de la gare, véritable enchevêtrement de tramways, autobus, voitures, charrois, qui présente un aspect lugubre pour le visiteur. Le second évoque les travaux d’une nouvelle canalisation à faire grand rue, avant que le tramway B soit transformé en autobus en 1956.

Travaux rue Pierre Motte Photo NE

Travaux rue Pierre Motte Photo NE

Les conducteurs de bus de l’ELRT ont aussi leurs doléances : ils souhaitent que soit respectée l’interdiction de stationner aux arrêts d’autobus. Les comportements incivils de certains conducteurs automobiles ou motorisés gênent les manœuvres, et mettent les voyageurs en danger au moment de la descente, quand elle ne peut pas s’effectuer à l’arrêt, contre les trottoirs.

Janvier 1956, on évoque l’état lamentable de la chaussée de la rue de Blanchemaille, où passe un autobus, entre la rue Emile Moreau et la rue Henri Carrette. Les autobus remettent en évidence l’état de la voirie, et ce sera bientôt le temps du tarmacadam.

Enlèvement des rails rue Daubenton Photo NE

Enlèvement des rails rue Daubenton Photo NE

En février 1956, la question de la ligne F, appartenant à la TELB et reliant Mons en Baroeul à la grand place de Roubaix, trouve sa solution, au moment de la création de la CGIT. L’ELRT reprendra la liaison Croix Roubaix et la compagnie lilloise reprendra le reste de la ligne. On se donne un délai de trois mois, le temps de fournir le matériel et les autobus. C’est qu’on est en train de mener à terme le programme transfert tram/bus, notamment pour les lignes B, C. On annonce également l’achèvement prochain du dépôt de l’Union. Bonne nouvelle, on peut déjà mesurer l’allègement du compte d’exploitation d’une vingtaine de millions par an avec le remplacement des tramways. On fait les comptes : pour mener à bien la fin du programme, il faudra encore 33 autobus, plus 6 suite à la décision TELB, soit 39 machines.

L’hiver 1956 a été rude. La vague de froid perturbe le fonctionnement des bus, les horaires ne sont plus respectés. Pour la ligne Leers Mouvaux, les bus passent à une heure d’intervalle. Il n’y a pas assez de personnel pour entretenir les bus, il faudrait les nettoyer plus souvent, mais réduction de personnel et réduction de dépenses pour résorber le déficit sont de mise !

On souhaite desservir le nouveau lycée de garçons (Van Der Meersch) et la ligne 15 est en passe de devenir la première ligne circulaire de Roubaix. On parle de créer une ligne Cul de four Fraternité. Le maire répond qu’il faut que l’ELRT ait tout son matériel avant de changer ou créer quoi que ce soit. L’accord pour l’emprunt servant à financer l’achat des 39 autobus arrive en février.

L'effondrement des hangars du dépôt de l'Union mai 1956 Photo NE

L’effondrement des hangars du dépôt de l’Union mai 1956 Photo NE

En mai, alors qu’on est encore à faire le bilan des moteurs gelés, des moteurs claqués, et de l’éventuelle négligence des mesures contre le froid de l’Elrt, une nouvelle catastrophe survient. Le 19 mai 1956, deux nouveaux hangars du dépôt de l’Union s’effondrent l’un après l’autre. Deux blessés, beaucoup de dégâts matériels, et surtout l’impossibilité d’accueillir les 39 nouveaux bus, et le nettoyage de l’ensemble de la flotte. Une solution provisoire sera trouvée avec l’usine de gaz de la rue de Tourcoing. La responsabilité de l’entrepreneur, Revillon rue des bois blancs à Lille, est engagée. L’inauguration des nouveaux locaux devait avoir lieu le lendemain. On imagine le désastre.

On continue d’adapter le réseau routier : le boulevard Montesquieu emprunté par le bus n°15 se voit doté d’une chaussée en tarmacadam. On élabore un projet de gare routière pour la grand place.

Le 14 juillet 1956, c’est chose faite, les trams B, C, C barré et F terminent leur carrière. le 21 remplace le F, le 14 remplace le B, le 19 le C et le 20 le C barré. Seul le Mongy échappe à cette transformation.

La première expérience Photo NE

La première expérience Photo NE

Le projet de gare routière se décline en deux phases d’expérience. Dans un premier temps, des quais sont installés le long de la bibliothèque (aujourd’hui Trésorerie Municipale), entre la grand rue et la rue pierre motte. Il faut resituer ce projet dans les transformations de l’époque ! A deux pas de là, on démolit les anciennes Halles, et on continue ici et là à enlever les rails des voies de tramway supprimées. L’expérience « en face de la bibliothèque » n’est pas jugée positive. Les quais sont jugés trop avancés vers la rue pierre Motte, et ils gênent la circulation automobile, en plein développement.

La deuxième expérience, la bonne ! Coll Part

La deuxième expérience, la bonne ! Coll Part

Finalement la gare routière est installée en face de l’église Saint Martin, après qu’on ait libéré de la place en enlevant les rails parallèles à ceux du Mongy. Les quais des autobus s’aligneront en épi face au kiosque récemment construit. Cela semble fonctionner, mais déjà des voix s’élèvent : pourquoi ne pas mettre le terminus du Mongy place de la liberté ? Et le parking automobile de la grand place qui se révèle bientôt trop étroit !

1Albert Dubout, né à Marseille le 15 mai 1905 et mort à Saint-Aunès (Hérault) le 27 juin 1976, est un dessinateur humoriste et peintre français caractérisé par son trait contourné et ses personnages caricaturaux, petits messieurs à chapeaux et très grosses femmes en robes. (extrait de Wikipédia)

Et le bus remplaça le tram

En 1951, cela faisait plus de 70 ans que les tramways desservaient les différents quartiers de Roubaix. En effet, du 3 décembre 1880, datait la première concession accordée par l’État à la Compagnie Anonyme des Tramways, qui fut en faillite deux ans plus tard. Lui succédèrent la Compagnie Nouvelle des Tramways, puis l’Électrique Lille Roubaix Tourcoing, laquelle exploitait également les lignes du Mongy.

La Compagnie des Tramways Coll Particulière

La Compagnie des Tramways Coll Particulière

En 1950, l’ELRT demande le relèvement des ses tarifs . Cette question est débattue en conseil municipal, et l’on arrive à envisager d’autres types de transports plus adaptés à l’ouverture de nouvelles lignes que les tramways. Le 14 avril, une commission est désignée pour étudier une réforme des moyens de transport. Cette commission sera inter municipale, Roubaix et Tourcoing, mais inopérante. Le problème du déficit de la compagnie allant en croissant, une augmentation est accordée en 1950, à hauteur de 35 % des tarifs.

Compagnie ELRT Coll Particulière

Compagnie ELRT Coll Particulière

La baisse du nombre de voyageurs explique en partie ce déficit. Le matériel coûteux en entretien et en énergie électrique est une autre raison. La Compagnie tente une première expérience et des autobus sont donc utilisés pour remplacer les lignes S et M, ce qui permet d’économiser une trentaine de millions. Déjà la ligne S (Place de la liberté jusqu’à Hem) n’est plus qu’un souvenir : supprimée le 2 avril 1951, elle passait par la rue du coq français, bifurquait rue Jules Guesde, rue Jean Goujon, passait devant le parvis St Jean Baptiste, empruntait les rues Lesueur, Ingres, Larochefoucault, traversait la place du travail, repartait rue Henri Régnault et avenue Gustave Delory jusqu’au boulevard Clémenceau avant d’atteindre la place de la République à Hem.

Tramways sur la Grand Place Photo NE

Tramways sur la Grand Place Photo NE

En juin 1951, le conseil municipal roubaisien souhaite l’arrivée des autobus. Le 27 avril 1952, un protocole d’accord concernant la prorogation de la concession et la modernisation des réseaux est signé entre les maires de Roubaix et Tourcoing et la société ELRT, qui valide entre autres décisions la transformation des lignes de tramways en autobus, selon un calendrier pré établi. Première étape : les lignes D, G, H, LN et R seront desservies par des autobus, il est prévu d’en acheter 34 et de construire un dépôt de remisage de 60 véhicules attenant au dépôt de l’Union. La deuxième étape prévoit la transformation des lignes A, B, C, C barré, l’achat de 33 autobus, et l’agrandissement du dépôt de l’Union pour une capacité de 100 véhicules. Les concédants, donc les villes, achètent les autobus, et la société les entretient et les exploite.

Dernières images des trams Photo NE

Dernières images des trams Photo NE

En avril 1953, la presse annonce qu’en mai prochain, les lignes de tramways D G et H seront remplacées par des autobus qui seront présentés aux administrations municipales de Roubaix et de Tourcoing, concessionnaires de ces lignes. A l’issue de la présentation, il est procédé à la visite du dépôt rue de l’union. A Roubaix, le bus de démonstration est en stationnement sur la grand place, extrait du groupe des seize livrés à l’ELRT. Ce sont des chaussons APH2522 avec un moteur panhard 4 Cylindres 110 CV comportant 90 places. Ces véhicules sont plus spacieux et plus confortables que ceux qui circulent sur les lignes S et M. Ils bénéficient notamment des derniers perfectionnements, parmi lesquels un frein électrique ajouté permettant d’éviter les secousses de coups de freins trop violents.

La présentation des bus en présence de Victor Provo Photo NE

La présentation des bus en présence de Victor Provo Photo NE

On se promène un peu, pour tester les nouveaux moyens de transport, notamment rue de Lannoy, en présence du directeur de l’ELRT M. Lanceplaine, du maire Victor Provo et de ses adjoints, du secrétaire général de mairie Clérembeaux, de M. Lauwick officier de police, et le chauffeur s’appelle Robert Patras.

Bus de la ligne 15 Photo NE

Bus de la ligne 15 Photo NE

Nouveaux bus, nouvelles lignes. La ligne 15 (place du Crétinier place du Travail) remplace le tram G, sans grandes modifications : son trajet passe par la rue Casterman, puis par la rue de Cartigny, le boulevard de Metz, la rue Daubenton, la place Fosse aux chênes, la rue de Alma à l’aller, la ue Blanchemaille au retour, la gare de Roubaix, les rues de l’alouette et de l’épeule, les boulevards Montesquieu, de Cambrai, Douai, Lacordaire et de Lyon. De gros changements interviennent pour le remplacement du tram D, par la ligne 17 (Mouvaux à Leers en passant par la grand place de Roubaix), et par la ligne 18 (Grand place, Avenue motte par le boulevard de Fourmies). Les deux lignes 17 et 18 ont un arrêt fixe sur la grand place devant l’église St Martin où s’arrêtait autrefois le tram H.

Les nouvelles lignes annoncées Photo NE

Les nouvelles lignes annoncées Photo NE

La ligne 17 (Leers Mouvaux,) emprunte désormais les rues du Général de Gaulle, Victor Hugo aller, rue de Roubaix retour, rue de Roubaix, rue de Leers, boulevard Beaurepaire, rue Pierre de Roubaix, boulevard Gambetta, Grand-rue aller, rue Pierre Motte retour, Grand place, rues du Général Sarrail, du grand chemin, de Mouvaux, rue de Roubaix à Mouvaux. La ligne 18 relie la Place de Roubaix à l’avenue Motte, par les rues du Maréchal Foch, du moulin, claude lorrain, par la place du travail, et le boulevard de Fourmies. De nouvelles cartes d’abonnement sont à la disposition du public, et peuvent être retirées exceptionnellement gratuitement.

Bus de la ligne 17 Coll Particulière

Bus de la ligne 17 Coll Particulière

Ces changements entraînent déjà des doléances : la ligne D a été scindée en deux tronçons, ce qui implique un changement pour les fillettes de l’institut Sévigné, autrefois déposées par le D quasiment à la porte de leur établissement. Elles doivent à présent rejoindre leur établissement à pied de la Grand Place en empruntant les rues du Général Sarrail et du grand chemin rendues dangereuses par la circulation. Ce qui soulève des plaintes de la part des parents. Par ailleurs, une pétition est lancée sur les conséquences onéreuses pour les usagers de l’ex tram D, et plus spécialement les habitants du Nouveau Roubaix, qui se voient appliquer une augmentation du coût de 33 à 50 % du trajet du fait du nouveau sectionnement, sans pour autant faire un mètre de plus !

Bus ligne 18 Collection Amsterdam Rail

Bus ligne 18 Collection Amsterdam Rail

La modernisation du trafic n’entraîne aucune critique : dans les rues encombrées, le tramway est devenu une gène et un danger. Prisonnier de ses rails, il ne possède aucune liberté de manœuvre, sans parler du danger des caténaires chargées de courant. Les changements de parcours sont improbables sinon impossibles, car très coûteux en chantiers et matériels. Déjà, des demandes sont faites pour l’amélioration du service : on a fait bâtir une nouvelle cité qui n’est plus desservie par la ligne 18 ! Il suffirait de la prolonger par la rue Édouard Vaillant, et l’avenue Gustave Delory jusqu’aux Trois Baudets ! Le Nouveau Roubaix est en pleine construction, la cité de la Gare de débord et bientôt les immeubles HLM derrière les vieux HBM nécessiteront une desserte plus importante. On suggère également de remplacer le parcours Sarrail Grand chemin par celui de l’avenue Lebas. On propose que la ligne 18 soit allongée jusqu’au Pile et aux Trois Ponts, et la construction du lycée Van Der Meersch ne fait que renforcer cette proposition. De même, l’ex G, devenu la ligne 15, pourrait aller au-delà du Crétinier vers la vieille place de Wattrelos ? Et au delà de l’épeule, vers le quartier St Pierre à Croix avant de revenir vers Barbieux ? On évoque même une ligne par les boulevards de ceinture, quand ils se rejoindront !

Les bus à la gare de Roubaix Coll PhW

Les bus à la gare de Roubaix Coll PhW

Pas de changement immédiat pour les lignes A, B et C, ni pour le Mongy, pour lequel on annonce quand même un déplacement des lignes sur le futur terre plein central du bd leclerc, avec terminus devant le café du Broutteux ? On restaure déjà la voie du Mongy à hauteur de Motte Bossut. La deuxième étape fatale pour les tramways entrera en vigueur en 1956.

à suivre

Sources

Nord Éclair, Nord Matin, Amitram, Archives Municipales Roubaix

L’ELRT modernise

Le vieux kiosque CP Coll privée

Le vieux kiosque CP Coll privée

En juin 1954, l’ELRT adresse à la mairie l’avant-projet d’un nouveau kiosque destiné à remplacer l’ancien qui se trouve sur la Grand-Place, devant l’église Saint Martin. La société souhaite y regrouper ses services d’exploitation, car la Grand-Place est le lieu où transitent toutes les lignes de son réseau.

Démolition de l'aubette de la place de la Liberté Photo NE

Démolition de l’aubette de la place de la Liberté Photo NE

L’époque est à la modernisation sinon à la démolition. Déjà, on est occupé à démolir l’aubette de la place de la Liberté, qualifiée de bien vilaine, et dont le malodorant prolongement servait de vespasienne sauvage. Cette disparition semble faire l’unanimité.

Le kiosque provisoire Photo NE

Le kiosque provisoire Photo NE

Pendant que l’on démolit l’ancien kiosque de la Grand-Place et en attendant la construction du nouveau, une remorque de tramway débarrassée de ses roues, abrite provisoirement les différents services qui se trouvaient là : journaux et abonnements.

Dessin du nouveau kiosque Paru dans NE

Dessin du nouveau kiosque Paru dans NE

Le nouveau kiosque va remplacer une aubette datant de 1911, et sera disposé à peu près au même endroit, en étant cependant un peu plus large que l’ancienne, mais moins haute. Elle se situe donc devant l’église, dont la partie basse sera dissimulée, mais dit le rapport, elle ne présente aucun intérêt architectural. De plus, c’est le seul endroit où les commerçants ne seront pas gênés. Le nouveau bâtiment comprend une salle d’attente, des guichets pour les abonnements, pour les objets perdus, un abri pour les agents de l’ELRT, le kiosque à journaux, et derrière la construction, des urinoirs, un WC pour dames étant prévu. Cette bâtisse coquette est bordée d’une jardinière. En août 1955, le nouveau kiosque est terminé.

Le nouveau kiosque avant les épis CP Coll Privée

Le nouveau kiosque avant les épis CP Coll Privée

Cette construction représente une économie certaine pour la société, car elle libère un local extrêmement important au dépôt du Laboureur, qui deviendra propriété municipale. De plus elle facilitera les démarches des voyageurs. Cette modernisation des locaux est la première étape d’une réorganisation plus importante amorcée avec l’arrivée des autobus, qui verra fleurir sur la Grand-Place des stationnements en épi, permettant aux voyageurs d’embarquer à partir de quais numérotés selon la ligne desservie, quand les bus auront définitivement remplacé les trams. Cependant les Mongy longeront encore quelque temps le trottoir de Saint Martin.

Sources : journaux NE, NM, VDN, délibérations municipales

Le pont des arts

Au moment où le quartier de la Mackellerie commence à se développer, le talus du chemin de fer l’isole complètement du centre de Roubaix : les habitants ne peuvent compter que sur le pont de la rue de Mouvaux et le passage à niveau de l’Alouette, à ses deux extrémités, pour traverser la voie ferrée. La municipalité projette en 1878 la construction d’un pont sous la ligne à la rencontre du boulevard de ceinture. Bien que le projet soit abandonné, l’idée d’établir une communication entre les quartiers de la Mackellerie et de l’Epeule va faire son chemin. Venue de la rue de Lille, la rue des Arts, classée en 1865, s’arrête net contre cet obstacle, mais l’ouverture dans son prolongement de la future rue Boucher de Perthes, classée en 1889 mais existant bien avant sous la forme d’une voie privée, donne aux habitants le désir de relier les deux rues. La ville reçoit en 1886 une lettre du préfet relative à la création d’un pont reliant les deux moitiés de la rue des Arts. Cette démarche est faite à la demande du conseil général. La ville est prête à apporter son concours financier, alors que la compagnie de chemin de fer, sollicitée, refuse de participer financièrement, cet ouvrage d’art ne représentant aucune utilité pour elle. L’année suivante, la Compagnie fait parvenir un projet de pont évalué à 100 000 francs. Les travaux seront réalisés sous sa responsabilité, et elle procédera par adjudication. Les propriétaires offrent de participer pour 25 000 francs.

Plan de la traversée du chemin de fer

Plan de la traversée du chemin de fer

Le journal de Roubaix évoque en janvier 1888 le début des travaux pour le printemps, après approbation du ministère. Les travaux commencent en septembre et, fin novembre, le déblai est fait, les culées maçonnées pour la première moitié et les poutres soutenant le tablier sont prêtes à être posées. Les travaux concernant la deuxième partie du pont devront attendre l’année suivante. Le journal explique que la compagnie avait les poutres en stock depuis une quinzaine d’années pour un projet non agréé par la mairie. La réception définitive des travaux a lieu en 1891. On dit qu’il n’était pas très agréable à regarder…

Plus tard, on installe une halte près du pont, mais, en 1902 la compagnie refuse d’y installer des abris. Face à la demande de la ville, elle répond qu’elle a déjà installé des quais éclairés, sans y être obligée, et souligne que, puisqu’on ne réclame pas de tels abris aux compagnies de tramways, la ville n’a qu’à en financer la construction. La chambre de commerce appuie la demande municipale, mais la compagnie argue que cette halte ne concerne que 10 voyageurs par jour en moyenne, et persiste dans son refus.

Photo médiathèque de Roubaix

Photo médiathèque de Roubaix

Ces abris, s’ils ont été installés, disparaîtront dans l’explosion du Pont qui partagera le sort de tous les ouvrages d’art roubaisiens au départ des Allemands en 1918. Pour rétablir le trafic ferroviaire, on le remplace provisoirement par madriers. Il est enfin reconstruit en 1919 en béton et en briques. Sa silhouette est celle qu’on connaît encore aujourd’hui.

Le pont dans les années 50 - Photo Nord Matin

Le pont dans les années 50 – Photo Nord Matin

Les documents proviennent des archives municipales

Nations Unies : origine du projet

Les rues de Roubaix ont été tracées un peu au hasard, au fur et à mesure des besoins et au gré de l’implantation des usines. Malgré des efforts de redressement et d’élargissement constants depuis le dix neuvième siècle, elles sont relativement étroites et peu propices à la traversée de la ville.
Dans les années 50, l’artère principale de la ville, constituée par les boulevards Gambetta, Leclerc et de Paris, est un peu le fruit du hasard : elle a pu être constituée sur l’ancien canal, remblayé. Très large, elle permet de relier pratiquement en ligne droite la route de Lille et celle de Belgique par rue principale de Wattrelos.
Pour ce qui est des relations Roubaix-Tourcoing, la seule voie large est celle constituée par les boulevards de Strasbourg et de Metz, prolongée jusqu’à celui de Beaurepaire par celui de Colmar, grâce à l’élargissement récent de la rue Nadaud. Elle a l’inconvénient de ne desservir directement ni le centre de Roubaix, ni celui de Tourcoing. L’accès direct au centre de Tourcoing pourrait être le boulevard de la République et le Pont St Vincent, mais cet itinéraire se perd dans le dédale des petites rues du quartier Notre Dame. La rue de Tourcoing manque de largeur et, après la Fosse aux chênes, oblige à emprunter soit la rue du Collège soit les rue Pellart ou des Lignes. La voie large et moderne qu’est l’avenue Jean Lebas bute d’un côté sur le bâtiment de la gare, et de l’autre sur la Mairie.
Les accès au sud-est se limitent aux rues Pierre de Roubaix et de Lannoy -la seconde menant directement au centre- mais leur étroitesse est un fort handicap…

Roubaix en 1936 - Document coll. particulière

Roubaix en 1936 – Document coll. particulière

Les projets d’urbanisme d’après guerre ne visent pas l’amélioration des communications, mais sont centrés sur l’amélioration de l’habitat par la création d’ensembles collectifs. Ces constructions, terminées à la fin des années 50, vont faire place à d’autres types de réalisations.
Dès 1957 divers projets d’urbanisme apparaissent, dont la priorité reste la disparition des îlots insalubres. En 1960 sont publiés une série d’articles dans la presse. On y évoque les liaisons de Roubaix avec le futur réseau d’autoroutes, mais surtout la suppression des taudis de l’îlot Anseele et leur remplacement par des logements modernes aux trois ponts, bien qu’on on envisage également le remplacement du pont Nyckes pour prolonger le boulevard Gambetta vers Wattrelos.

Alors que ces projets sont en bonne voie, une grande opération en 1962 concerne le périmètre Gare-Alma-Notre Dame. Cette zone va faire l’objet d’une enquête prévisionnelle pour connaître « le plan d’occupation des sols, le tracé des voies, et l’emplacement des services publics nécessaires à la vie propre du quartier, les mesures de sauvegarde à l’égard des constructions à maintenir ou à construire aux abords de la zone à rénover ».

Document la Voix du Nord 1962

Document la Voix du Nord 1962

C’est la première fois à Roubaix qu’on lie dans des projets rénovation de l’habitat et création d’une voie moderne de communication. 1965 voit un projet issu de l’atelier d’urbanisme, prévoyant la création de deux voies, dont l’une se dirigerait depuis le centre vers le pont St Vincent, point de passage idéal vers le centre de Tourcoing. L’idée est cette fois, au lieu d’élargir les voies existantes, d’en percer de nouvelles à travers les îlots vétustes et insalubres qu’on va reconstruire en adoptant des normes actuelles. Les projets vont alors se succéder tout en se précisant…

Le carrefour Bd Gambetta-rue Pierre de Roubaix, vers l'Hommelet- la Voix du Nord 1971

Le carrefour Bd Gambetta-rue Pierre de Roubaix, vers l’Hommelet- la Voix du Nord 1971